枢纽模式遭遇考验

　　那么，是否因为高油价和来自低成本航空公司的激烈竞争，一些枢纽机场正在实施“去枢纽化”呢？

　　事实上，较大的中心辐射型枢纽机场在一定程度上能够免受低成本航空公司的干扰，从而实现良好的运营。一家大型航空公司的首席执行官认为：“假设我们有40个短程目的地，我们就可以提供1600个旅程组合。如果一家低成本航空公司在其中的100个市场提供直飞服务，我们也还有1500个。别忘了，远程目的地才是我们优先考虑的。”虽然低成本航空的影响有限，但燃油成本确实影响了支线航班的运营，从而影响到了所有的航线。

　　即便如此，基本的枢纽理论依然有效，只是采用的方式需要进行改变。哈姆林运输咨询公司总经理乔治·哈姆林认为，“枢纽”的概念并未过时，只是需要进行更加恰当的管理。一些枢纽航空公司濒临破产，是因为其网络过于庞大，超过了本地市场和中转市场的需求。

　　机场建设和航空器选择是相互关联的，航空公司的业务模式和航空器发展也是如此。汉莎航空公司航线网络规划部主管Hoensbroech说：“由于欧洲大部分远程航空市场只能通过中心辐射型枢纽模式提供服务，航空公司对较大航空器的需求将会持续下去。”

　　从航空器的角度看，“枢纽”这一概念受到威胁意味着什么？“欧洲境外点对点的远程航空市场需求低迷，无法维持250座客机的运行。因此，使用座位数较少但单位成本和250座飞机相同的飞机，就能应付这种局面。”Hoensbroech说。直飞航线往往具有明显的季节性特征，而上述这类航空器是直飞航线应对航空需求季节性波动的有效工具。

　　弗兰卡说：“如果即将生产的飞机效率远高于目前正在使用的飞机，那么航空枢纽会受到威胁。”莱文认为，这种情况很快就可能出现。他说：“载客量在200人、航程8000海里的波音787飞机的出现，将首先对那些依赖远程航线建成的枢纽带来真正的考验。”（/编译自《航空周刊》）

　　对于枢纽航空公司而言，低成本航空公司使他们从某些目的地吸引客源供给变得更加困难。而通过枢纽为二线市场提供航空服务，对他们也越来越没有吸引力。这在很大程度上影响了其远程航线的客源供给。

——Franke航空运输咨询公司老板马库斯·弗兰卡

上一页  [1] [2]