大概在40年前，联邦快递的创始人史密斯·弗雷德便创立了一种新的理念：使用由20架达索飞机组成的小型机队，将货物从不同的城市运到美国田纳西州孟菲斯，然后在这里将货物有序地卸下、重新分装并运送到不同的目的地。尽管在很长一段时间里，这种枢纽模式成为传统航空领域的主导经营模式，但现在，一些新的变化给枢纽模式带来了考验。

　　一把“双刃剑”

　　不同于点对点的连接方式，史密斯的枢纽模式能够将更多的市场联系起来。当该枢纽模式被运用到客运航空公司的经营中时，收到了很好的效果。旅客最初有些介意不得不进行换乘，但他们很快发现如果采用枢纽模式的话，航空公司的航班可以飞到一些此前不大可能提供服务的地方。一些非常成功的航空公司曾经尝试避开枢纽模式而继续采用此前点对点的模式经营，比如泛美航空公司甚至没有一个国内枢纽。但当它们不得不和达美航空公司等枢纽航空公司竞争时，却败下阵来，因为达美航空能进入泛美航空无法提供服务的地区，从而吸引更多的旅客。

　　美国在1978年实行放松航空管制的政策后，航空公司可以根据自己的需要构建航线网络，枢纽模式开始发展起来。后来，航空技术的发展在提高枢纽模式的市场渗透率方面起到了关键的作用。庞巴迪和巴航工业生产了50座的支线喷气式飞机，使航空公司的服务扩展到了那些大型航空器所不能提供服务的较小市场。虽然这种50座的飞机在市场上盛行了许多年，但是现在高昂的燃油价格使航空公司在大多数市场上的运营变得不再合算。尽管美国的大多数支线航空公司仍然继续使用这种机型运营，但很明显，其发展前景不容乐观。

　　对于传统枢纽航空公司来说，这是枢纽模式成为一把“双刃剑”的部分原因。燃油价格的上涨和低成本航空公司的竞争使得枢纽航空公司很难继续运营此前的短程航线，而这些短程航线可以为他们赖以生存的基础——远程航线——提供源源不断的客源。事实上，许多航空公司已经取消了服务较小市场的航班，尤其是在欧洲和北美。

　　“枢纽可以理解为一个将不同‘旅程’组装在一起的工厂。”全美航空公司原高级管理人员、现纽约大学法学院研究员兼高级讲师迈克尔·莱文说，“这是一种非常有价值的策略。”不同旅客搭乘同一航班到枢纽机场，再中转到其他目的地，这种模式使得航空公司提供更多、价格更实惠的航班服务成为可能。但是，枢纽也减少了支线航班和直飞航班的数量，而且很容易受航空需求和成本变化的影响。

　　成本的压力

　　发达国家的航空需求已经持续低迷多年，传统航空公司在尽力保持原有枢纽模式的同时，取消了一些支线航班。燃油价格的飙升使得航空公司失去了许多此前可以用50座飞机运营的支线市场，而在欧洲，即使是70座的喷气式飞机也前途堪忧。航空公司倾向于购买大型的航空器，但支撑这些大型客机的航空市场数量有限，而且市场发展得越大，参与竞争的低成本航空公司就越多。

　　使用大型航空器还增加了航空公司的脆弱性，而且退出支线市场带来的聚合效应也在变大。莱文表示，取消支线航班，意味着取消了特定航线上的中转联程服务，会影响从枢纽机场出发的直飞航班的运营，尤其是远程航线的运营。

　　莱文说，在枢纽机场减少辐射航班的数量也会带来新的问题，因为数以百计的城市对是通过大型枢纽联系起来的，而且大型枢纽机场往往都运营得比小型枢纽更好。成功的枢纽机场都能够提供相当数量的辐射航班，从而保证中转服务的质量。比如，由于伦敦希思罗机场规模庞大，英国航空在此提供了大量的中转服务；达美航空则从亚特兰大机场获利颇丰，因为其在该机场有如此多的航班，以至于航班起降几乎没有低谷，能为中转旅客带来极大的便利。

　　尽管枢纽模式在拓展广阔市场方面是非常不错的选择，但这种模式的运营成本也是非常高的。相比之下，使用同一架飞机服务单一市场的运营成本将会低很多，因为在燃油费用居高不下的情况下，只需要一次起飞和降落，交纳一次航空服务设施和机场使用费用。低成本航空公司长期以来避开枢纽模式的固有劣势，在那些需求较大但未被充分挖掘的航空市场建立起点对点的服务。而枢纽航空公司由于单位成本太高，无法在点对点的市场上与廉价航空针锋相对地竞争。

　　Franke航空运输咨询公司老板马库斯·弗兰卡说：“对于枢纽航空公司而言，低成本航空公司使他们从某些目的地吸引客

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