“要开放，修机场；要想强，上民航”，这一流行语在不少地方引起共鸣。

　　在东部，日照机场正在推进，不远的将来，可以从济南乘飞机去日照了；在中部，济南国际机场南指廊工程进展顺利，建成后，相当于新增一个现有规模的候机楼；在西部，不仅聊城机场在推进，“菏泽机场筹建处”也悄然挂牌。此外，青岛航空公司近日正式揭牌，计划用6年时间达到中等规模航空公司水平；济南—重庆—泰国、青岛—浦东—旧金山等国际航线近期即将开通……

　　各地正着力推动民航业发展，为经济社会发展注入新动力。但在发展民航业过程中，应加强规划引导，形成合力，避免分散建设、分散经营可能带来的不利影响。

　　航班量年均增长10%-20%

　　“民航业发展将长期处于黄金机遇期。”这是2011年出台的《山东省人民政府关于加快民航业发展的意见》对民航业发展作出的基本判断。

　　这个判断与民航山东空管分局工程师武晓川的亲身感受相印证。武晓川说，2004年以后，我省民航业进入高速发展期，每年的夏秋、冬春两次航班换季，航班量都保持10%乃至20%以上的增长。2011年至今，受国内外经济大环境影响，航班量增速有所降低，但仍处于发展的高峰期。

　　数据显示，美国人平均每年坐2.7次飞机，中国人平均每年坐0.2次，中国还有10亿人从来没坐过飞机，市场潜力巨大。城镇化的发展、城市人口的集中、人口的流动，也为民航市场增加了新的增长空间。

　　民航对经济的拉动作用不可小觑，民航投入与产出的比率是1:8，每百万旅客吞吐量可以产生经济效益18亿元，带动就业岗位5000多个。有个形象的说法，“修两三公里的高速公路解决不了什么大问题，但修建两三公里的跑道，却能把一个地区和世界连接起来。”外省已有成功经验，比如河南省，以郑州国际机场为龙头，建立航空经济区，打造人流、物流平台，带动了郑州国际机场周边地区的经济社会发展，进而辐射全省。去年，郑州航空经济区的出口占郑州市的80%，占河南全省的55%。

　　我省目前拥有8个民用运输机场，形成了以济南、青岛机场为枢纽，烟台、威海、东营、潍坊、临沂、济宁等机场共同发展的格局。去年，8个机场实现旅客吞吐量约2400万人次，其中青岛机场1200万人次，济南机场766万人次。航空公司方面，被称为“齐鲁之翼”的山东航空公司拥有飞机68架，经营航线110余条，每周有2000多个航班；上个月，我省首家以城市命名的本土航空公司青岛航空公司揭牌，计划用6年时间达到中等规模航空公司水平。到2015年，我省基地航空公司力争达到6家以上，投入飞机总数160架左右。

　　小型支线机场“饿得慌”

　　开工建设日照、聊城等新机场已经写入省“十二五”规划，并将加快济南机场扩建、青岛机场迁建，推进济宁、东营、威海等机场改造和潍坊机场迁建论证。济南国际机场南指廊工程总投资2.9亿元，新增机位13个，建成后可满足年旅客吞吐量1000万人次，年飞机起飞架次10.1万架次，预计明年5月完工，将为济南国际机场新航线开发打下基础。

　　日照、聊城等机场建成投用后，全省机场将达10个以上。建机场对地方经济发展、百姓出行是好事，但如果运营不好，其作用就不能得到最大限度发挥，甚至可能成为包袱。特别是一些小型支线机场，一共没有多少航班，吸引不来航空公司，老百姓守着家门口的机场，乘飞机仍然不方便，旅客吞吐量少得可怜，有的航班平均仅有10来个乘客。

　　山东航空公司董事长马崇贤建议，我省各机场应形成合力共同发展，避免各自为政、分散管理。可以在山东半岛西部以济南为核心建设一个国际国内复合型大型机场，在胶东青岛与烟台之间也建设一处国际国内复合型大型机场，以两大机场为核心，形成环山东半岛机场群，把各个机场都串联起来，这样可以更节省投资，更节约资源。

　　小型支线机场应多在“连接”上做文章。环山东半岛机场群形成后，山东半岛各城市之间通过航线建立密切联系，东营、临沂等地的旅客可以从当地支线机场乘飞机到济南国际机场快速中转，利用济南国际机场遍布全国的航线网络，到达全国各地。同时，外省和国际旅客进入山东旅游，可以通过两大机场中转至支线机场，给旅客

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