让我们做一个对比：捷星日本就不像亚航日本一样步履蹒跚。捷星集团已在日本市场上有经验，从澳大利亚（通过其澳大利亚品牌）飞往东京成田机场和大阪关西机场。在形成捷星日本团队的过程中，承袭了具有低成本DNA的文化。捷星与日航在2011年8月宣布建立伙伴关系，那时日航刚刚退出破产保护几个月时间，经过了浴火重生的日航心中明白不干预低成本业务。捷星日本的进程一直通过“飞行委员会”管理，就是捷星在澳大利亚如何管理的模式翻版，捷星日本以“飞行委员会”这种形式确保问责制和明确的决策流程。

　　相比之下，亚航日本在2011年8月宣布成立，当年6月亚航宣布确认订购200架A320飞机，并准备成立亚航菲律宾公司，那时正是亚航风风火火的年代。或许过于成功阻碍了该公司对市场上的细微差别的悟性，或许由于业务范围太广有些力不从心。

　　但是有一点我们可以肯定：如果完全离开日本市场会让亚航集团失去了一个很好的发展机会，毕竟日本是世界上第三大国内市场。亚洲航空会考虑一个新的日本合作伙伴，以重新启动其在日本的市场存在。有观察家认为亚航下一个伙伴可能是天马航空（Skymark），这理论上可行，但在实践中将异常艰巨，天马航空将自己视为一个全面服务网络型航空公司的挑战者，正在朝高端客源市场移动，包括引入全高端经济舱位的A330飞机和A380机型。或许我们可以认为天马航空是处于低成本和全面服务网络型航空公司之间的一种运行模式。

　　天马航空是否会考虑支持第二品牌，是否有足够的战略差异化，类似捷星-澳航，Scoot-新加坡航空等模式？北美传统型航空公司实验第二低成本品牌很大程度上失败的原因就是缺乏差异性。在欧洲，汉莎航空、伊比利亚航空公司等采用第二品牌，目前既有比较成功的案例也存在举步维艰的情况。因此对于天马航空而言，它必须慎之又慎。

　　日本地区的低成本增长仍处于“初级”阶段，这对于所有低成本航空公司而言都是发展机遇，亚航也一直都在聚光灯下，得到众方瞩目。同时，我们也要懂得，机遇总是和挑战联系在一起。我们常说“机遇与挑战并存”，这句话包含两方面的意思：一是面对机遇的同时，也就意味着面对挑战；二是指挑战的背后，蕴藏着机遇，面临的挑战越大，获得的机遇就越大。面对机遇，要抢抓，只有危中寻机，化危为机，才能开辟新的发展空间。在如今的情况下，这句话对于亚航或许更为适用。（文/倪海云）

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