高铁来袭，中短途市场民航并无反击之力。虽然此次不会给民航带来太大的直接冲击，但从总体和长远来看，面对高铁竞争，民航在中短途市场上并无反击之力。目前，民航应对高铁的手段主要是削减运力、降价促销和打造快线等。其实高铁开通后削减运力和降价促销并不能称之后应对高铁的武器，最多只能算是敌进我退的无奈之举。比如京广高铁开通的十天内，京郑线日均班次由8班削减到6班，票价也由9折直降到6折，此外，京武、京长线也纷纷无奈减班降价。然而，这两大手段似乎并没有立竿见影的效果，京郑线客运量仍然下滑44%，京武、京长线的旅客也分别减少22%和14%。

　　除了减班降价的消极抗战外，曾经有公司主动加密航班打造快线，与高铁进行针锋相对的斗争。在武广线开通时，南航便全力打造武广快线。在时间上，南航将截载时间从45分钟缩短至30分钟，特别开辟快线专用通道和专用行李转盘，将旅客的门到门时间缩短到3个半小时以内；频次上，每日近20个航班，逢整点起飞，凡持5折以上机票的乘客在当日还可以自由转签，像公交车一样随到随走。票价上，也基本降到高铁车票同等水平。然而，目前南航武广快线日均只剩7个航班，平均票价仅维持在5折左右，可以说在高铁的冲击下，武广快线已经名存实亡。

　　空铁联运、差异运营，携手合作求共赢。空铁联运在国外早有先例，法航、汉莎航空、阿联酋航空、美国航空、大陆航空和美联航六大航空公司与法国高铁运营商SNCF签订代码共享协议，同时戴高乐机场在巴黎周边的波尔多、勒梅、马赛、蒙特利尔、里尔、里昂、南特、波尔多等15个城市的高铁车站设立了城市候机楼，共同构建空铁联运体系。目前，其通过城市候机楼输送的旅客已占机场年旅客吞吐量的3.3%。国内也已开始了空铁联运的尝试，天津航、奥凯航早已开通经津进京联运产品，东航、国航也分别与上海铁路局签订协议，通过代码共享，一票直达苏锡常杭。然而，空铁联运的前途并非一帆风顺，航企和铁路体制不同，售票系统对接，联运利益分配都是拓展空铁联运必须要解决的问题。有报道统计，从2011年5月-2012年4月，一年来仅有1.4万名旅客选择经津进京空铁联运产品，和2011年天津机场755万人次的年旅客吞吐量相比，数量甚微。然而，随中国铁路总公司的成立，铁路网上购票、淡季打折、门到门快递等市场措施相继推出，这即让民航感受到了压力，也表明高铁逐步由保障向经营，由计划向市场的转变。这无疑为空铁联运扫清了一大障碍，这让我们有理由期待民航与高铁合作共赢的局面。（文/林智杰）

上一页  [1] [2]