据新金融记者了解，南航与国航的谈判一再拖延，本身还是想先通过自身的努力达到盈亏平衡，进而实现盈利，此外，南航方面还将希望寄托于未来澳洲到欧洲航线的开辟。如果实在开不出新航线，再向国航“低头”。

　　上述分析师告诉记者，由于A380机型的特殊性，飞机的运营基本上不会出现“不赔不赚”的情况，要么亏损严重，要么很赚钱，南航的愿景能否实现还很难说。

　　国航的筹码

　　在这场联营的谈判中，国航的条件很是强势。国航笃定的是，就目前A380的亏损，南航迟早会沉不住气。

　　三大航空公司各自的势力范围是早已圈定好的。国航做北京枢纽已有10年之久，一直牢牢占有北京到其他城市的远程航线资源。

　　虽然至今双方没有正面回应，但目前业内普遍认为国航提出的条件是，通过实租A380的方式来与南航谈合作。所有的机组人员都由南航来出，国航付给南航租金费用，独自运营。这样的结果是，国航方面不承担任何风险，而可以拿到一大部分利润分成。

　　国航手里的王牌就是时刻和高端客户资源。

　　前述分析师告诉记者，“欧美的航线目前非常火爆，北京飞往洛杉矶、纽约的客座率往返都在90%以上。北京的航权和时刻比较紧张，不能随便加航权，也不能随便加航班，自然没有好的时刻给南航。”

　　国航方面想用A380增强美线（即美国航线）的运力也自然是明智的。

　　“国航比较认可A380的收益，一架A380可以抵上两架波音777-300，只要坐满，对小时刻的利用是更为有效的。另外，国航的高端客户有体验A380的需求，但以前北京航线没有这种机型，客户只能选择外航。国航能够保证自身的产品，还可以借此提高票价，量价齐升。”

　　但南航方面却是想要加强与法国的合作，南航第一条申请开通的航线是巴黎到北京。但国航本身不看好这条航线。

　　“由于欧洲目前经济形势依旧低迷，欧洲到北京往返航线的客座率也并不令人满意。国航用A330都不一定能保证赚钱，飞A380就更不确定了。飞一班A380虽然只占一个时刻，但前后要占两个航班的量，与南航联合运营的话，对国航自身在这条线上的冲击会更为明显。”

　　国航的一位工作人员表示，国航的机队比较简单，现有的机队只要能满足长距离和短程飞行就足够了。机型太复杂了，需要有专门飞这个机型的飞行员作为配备，会增加一部分成本。

　　显然，在国航如此的利益诉求下，与南航达成合作为何一直不顺利就不难理解了。

　　利益分配

　　对全球范围内的航空公司来说，走国际化战略或是靠战略联盟的方式，比如南航和国航于2007年分别加入天合联盟和星空联盟，或依靠自身油价成本极低、绝佳的地理位置等取胜。

　　“深层次的原因就是双方战略规划不同。谈不拢在于盈利上的考虑，双方自身拥有的资源不一样，同盟战友也不一样。谈合作纠结就在于此。”上述分析师对新金融记者表示。

　　民航局等监管部门也已出面协调双方的谈判。

　　民航局运输司司长史博利曾表示，担心出现国内民航企业恶性竞争，对于南航A380问题，国资委的指导意见也是要求三大航形成“对内联合、一致对外”的竞争格局。

　　目前国内三大航的经营完全是市场化考核制，民航局自完成改革之后，对航空公司的运作没有实际的干预，话语权也是有限的，虽然南航和国航两大航企“手心手背都是肉”，但民航局的协调也要遵照市场化的运作，如果双方能够谈妥的话，政策上的阻碍应该不大。

　　事实上，合作僵局的突破口在于利益分配问题。机组人员由谁来出，是收入分成还是利润分成？国航给出时刻，做些让步，南航也让出相当一部分利润。

　　“经济学上有个术语‘帕累托改进’，即一方的利益改善，而不损失另一方利益。国航目前提出的条件，就可以视作这样一种做法。在国航看来，所提出的条件，对南航来说没有任何损失，还可以此来减亏，达到盈亏平衡甚至微盈利。所以国航方面，以此为由不想再让步。但如果想明白这中间其实是一个帕累托改进，对双方应该都是个好事。合作

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