过去3年一直在国际化道路上狂奔的中国南方航空股份有限公司（下称“南航”），终于在今年放慢扩张脚步。

　　统计显示，南航自2009年致力于拓展国际市场以来，连续三年国际航线运力平均增长幅度达28.5%，2011年更是实现了34.10%的高增长。但根据南航最新的运力规划，2013年国际航线运力增长将维持在10%-12%之间，远低于过去三年增幅。

　　与此同时，南航业绩下滑也给它的国际化战略带来新的变数。

　　根据四大航发布的业绩报告，在2012年的净利润指标上，国航下滑了33.82%；东航下滑了29.81%；海航下滑了26.74%；南航则下滑了48.22%，在四大航中跌幅最大。

　　南航将此归咎为欧美发达经济体经济增长乏力、航油价格居高不下，以及汇兑收益大幅减少等。但在同样的外部条件下，为什么南航降幅更大？有分析师认为，快速增加国际航线运力，正是导致其利润大幅下滑的原因之一。

　　“南航国际化需要从跑马圈地阶段，迈入精耕细作阶段，”湘财证券交通运输行业分析师金嘉欣认为，未来几年，南航或将更加注重国际航线盈利，而非业务量和收入的增加。

　　激进转型

　　早在2006年，南航便曾提出要打造核心航空枢纽，将国内市场和国际市场有效衔接，建设国际化规模网络型航空公司，并于2007年加入全球最大的航空联盟——天合联盟（SkyTeam）。

　　2008年金融危机爆发后，南航不得不缩减了一些国际航线。但在2009年，南航又重新发力，大规模增加国际市场运力。

　　南航为何一直对国际化如此热情？这是因为，国际化已成为南航转型战略中不可或缺的关键一环。

　　在此之前，南航已经成长为中国机队规模最大的航空公司。南航官网称，“南航是中国运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司。目前，南航经营客货运输机500架，机队规模跃居亚洲第一，在国际航空运输协会（IATA）全球240个成员航空公司中，排名第三。”

　　但与中国国航和东方航空相比，南航的业务主要集中在国内市场，国际市场的占比较小。

　　一位国内民航业资深人士告诉记者，航空公司需要国内国际两个市场共同发展。但南航国内国际业务的比例，之前在9： 1左右徘徊，国际占比偏低。

　　根据财报数据，2010年南航国内客运收入占其客运总收入的84.7%，港澳台客运收入占比为2.2%，国际客运收入仅占其客运总收入的13.1%。

　　3年国际化补课之后，到2012年，南航国内客运收入占比已下降至79.9%，国际客运收入占比上升至17.9%。港澳台客运收入占比维持2.2%不变。即使如此，南航国际收入占比依然低于同行。同期，东航国内国际旅客收入的比例大致为7：3，国航的比例则接近6：4。

　　而在国内市场，高铁正对民航业形成巨大冲击。南航董事长司献民2010年在接受本刊记者采访时曾透露，南航160条国内航线中，有约38条与高铁直接竞争，“南航必须加大国际市场和国内新兴市场的开拓力度，进行战略转型”。

　　中信证券交运分析师苏宝亮告诉记者，在800公里范围内，高铁最具竞争力和吸引力，而南航平均一个航班的航段距离只有1200公里，国航则为1700公里。苏宝亮认为，南航必须拉大航距，向国际市场拓展则是可行的方式之一。

　　另一方面，南航飞出去，也是响应中国民航局的“走出去”号召。

　　在中国飞国际的航线上，此前乘客主要为外籍旅客，但2006年前后，随着中国经济发展，中国旅客已经多于外籍旅客。然而到2010年，中国航空公司承运的中国飞国际的旅客，仅占总旅客数的44%。面对这种情况下，中国民航局局长李家祥呼吁中国航空公司“兔子别吃窝边草”，鼓励国内航空公司积极开辟国际航线。

　　艰难的“广州之路”

　　“南航国际化的总体思路是对的。”苏宝亮评价说，“但在现阶段，南航的盈利主要还来自国内市场，大部分国际航线都只亏不赚。”

　　南航的国际航线大部分以广州为始发站。所以，南航开拓国际市场时，首先做的是

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