从如今的市场格局来看，我国的三大航都通过参股、控股等手段进行扩张，不仅从纵向上让客运覆盖了全国大部分地区，各成派系；从横向上也覆盖了航空运输的大部分内容——旅客运输、货物运输、公务运输。尽管运营模式有很大的差别，但为了抢占市场，三大航无一例外都涉足了这3个业务板块，实现了纵向、横向的航空运输立体网络。

　　在6月12日召开的国际航协年会期间，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）董事长王昌顺表示，内蒙古航空已基本确定能够通过民航局审批，有望在下半年开始试航。内蒙古航空一旦获批，将是国航继西藏航空、大连航空、北京航空之后，又一次吸引地方政府资金成立的地方航空公司，“国航系”将再添新成员。

　　就在一个多月前的5月18日，北京航空有限责任公司正式开航。北京航空是由中国国际航空股份有限公司、北京控股集团有限公司、北京市国有资产经营有限责任公司和中达银瑞投资有限公司共同出资10亿元组建而成的。其中，国航股份公司出资占51%，是第一大股东。北京航空也成为了“国航系”中唯一以公务运输为主的公司。

　　为何近年来大型枢纽航空公司会如此热衷于通过参股、控股地方航空公司来进行扩张？扩张为何能给航空公司带来美好的未来？

　　“扩”中体现协同效应

　　航空公司的扩张基于航空运输业是规模效应明显的行业这一事实。经济协同效应理论是航空公司参股、控股地方航空公司的重要动因。这一理论认为公司的经营活动存在规模经济或潜在规模经济，而通常在公司合并之前，公司的经营活动达不到实现规模经济的潜在要求，因而通过横向、纵向或混合并购的方式可以获得规模经济，实现经营协同效应。大型枢纽航空公司看中的正是这种规模经济产生的协同效应。

　　购买飞机，当然是数量越多，和制造商议价时，砝码越重；乘务员培养，当然是人数越多，接受培训的单位成本越低。不仅是购买飞机、培养乘务员，在航空公司的日常运营中，航班上需要大量的机供品，地面还需要机务人员维护飞机……这些航空公司必需的开支，会随着生产经营规模的扩大，其单位成本在一定范围内反而降低。