上个月，一架印着东航LOGO的空客A320飞机，从青海西宁曹堡机场飞往北京，这是这架飞机首次执行西宁到北京的航线，每天执行两班的往返。

　　看起来，这就是一架由东航运营的普通商业航班，实际上却与东航在青海运营的相关商业航线完全不同。

　　这条西宁到北京的航线，是由青海省政府直接向民航局申请的，航班运行期间所涉及的飞行、维修、停场等一切费用，也都是由青海省承担，而东航在提供飞机的同时，还可以分享按照这一航班运行收入的一定比例而获得的收益。

　　去年下半年，一家由青海省政府出资的航空投资公司悄然成立，这家公司的职责，就是要把上述特别的合作模式“发扬光大”。

　　从“合资”到“合营”

　　去年，青海省旅客吞吐量增速位居全国第二，这也给当地政府加速拓展航空业更大的信心，而成立一家属于自己的航空公司，也是青海省在多年前就拥有的梦想。

　　不过，在2010年“8·24空难”发生后，新建航空公司的申请大门就被民航局基本关闭，也正是那时，青海省政府开始与东航洽谈合资在当地成立航空公司的可能。

　　当时，东航已经是在青海机场运营航班最多、运送旅客量最大的航空公司，2011年在青海省航空市场份额占到38%；此外，东航在青海还有玉树、格尔木等多条独飞航线。不过，其在青海省还只是以营业部的形式在运营。

　　如果成立合资航空公司，需要进行机构、基础设施建设等大规模的投入，以及抽调或招聘大量飞行、机务等专业人员，而这些是一笔不小的支出。而由于以旅游、会展需求为主的青海航空市场淡旺季明显，航空公司在成立初期，很可能面临一定时期的亏损运营。

　　不过，双方的合作并没有因此而夭折，没过几天，东航方面就向青海省政府提出了一个全新的合作方案，这一合作形式，被东航总经理马须伦称为“不求所有，但求所在”。

　　在这一合作模式下，青海省政府负责出资引进飞机并申请飞机引进指标，但由于没有相关引进飞机的资质，就通过东航的名义引进，并由东航全权负责飞行、机务等各方面的运营，相关成本由青海省支付，执飞航线则由青海省决定并向民航局申请，飞好指定的航线后，由东航安排剩余小时数的飞行，最终东航还将按照这架飞机所得收入的一定比例收取管理费。

　　这样的“合营”模式，获得了民航局方面的支持，之后，青海省就获得了在明后两年各引进两架飞机的指标。

　　“借机生蛋”模式

　　东航一位内部人士告诉记者，目前，东航方面正在帮助青海省政府进行经营性租赁飞机的谈判，而与此同时，东航在3月已经抽调自己的一架飞机，按照上述“合营”模式在青海省开飞西宁到北京的航线，6月还将有一架东航的飞机加盟“合营”阵营。

　　“这样的合作模式，对东航来说基本上不存在经营风险，还同时培育了市场，随着国家开发大西部的推进，中西部地区的航空需求越来越大。” 一位航空业内人士对记者分析，而对于青海省政府来说，在获得了满意的运力和网络投放的同时，运营航空公司最需要担心的专业性和安全性，也转移给了专业的航空公司来担当。

　　事实上，近年来，如青海省一样希望加速拓展民航业的地方政府并不在少数。此前，民航局局长李家祥就透露， “十一五”期间，共有23个省（区、市）与民航局签订了加快区域民航发展的会谈纪要。

　　对于地方政府对投资航空的“跃跃欲试”，多位业内人士则指出，航空业运营的复杂性和经营的风险性，都决定了需要做好充分的前期调研和评估工作。

　　而据记者了解，不管是民航局还是东航，如今都希望推广上述全新的“合营”模式。目前，宁夏和甘肃省（区）政府也在与东航洽谈类似的帮助前者“托管飞机”的合作。