近期，中国国航董事会的一则公告吸引了各方的注意，公告称同意授权公司管理层选择具有经营金融衍生品业务资质的中资银行作为公司开展油料套期保值业务的合作银行。

　　这一公告表明，停止了两年多的国内航空公司油料套期保值业务即将重启。而中国国航的相关人员同时表示，重启套保的计划还在审批过程中，由此中国国航极有可能成为第一家“吃螃蟹”的航空公司。据新金融记者了解，除国航外，东方航空和南方航空也有意重返油料保值市场。

　　保值收益0.8亿

　　翻开8月底中国国航公布的半年报，40.63亿元的净利润比去年同期46.94亿元下降了13.44%，上半年净利同比下降的主要原因是由于营业收入的增速不及营业成本的涨幅。

　　半年报公布后，中国国航的股价不断走低，上周收于8.78元/股，全周股价在近10个月的低点附近盘整。

　　东北证券在其研究报告中指出，航空油料支出较去年同期大幅增加53.61亿元，高达51.41%的增幅成为营业成本增加的重要原因。

　　而今年上半年中国国航的营业成本为411.99亿元，同比增加了102.04亿元，其中油料支出的增长占到总成本增长的一半以上。

　　与此同时，中国国航上半年油料套期保值方面仅有0.8亿元的收益，而2010年上半年这一数字是7.21亿元。

　　据了解，套期保值是企业利用衍生金融工具锁定生产成本或者利润的对冲交易活动，对于航空公司这样的用油大户，普遍使用在金融市场做多远期衍生金融产品的保值策略。

　　国内一家中等规模券商的研究员向新金融记者表示，0.8亿元的对冲收益相对于53.61亿元成本的增加可谓杯水车薪。究其原因，在过去两年的时间里保值业务的停滞，造成没有新增的油料保值头寸对冲成本的增加。

　　回首2008年至2009年，由于国际经济形势的急剧变化，国际原油期货价格从最高的147美元/桶跌至后来的不足40美元/桶，同时由于中国国航使用了不恰当的对冲工具，由此造成油料套期保值业务损失74.72亿元。

　　自此以后，中国国航在有关部门的要求下停止了航空油料的保值业务。前述研究员告诉新金融记者，据其了解，中国国航目前还余有约 20 万吨航油套保头寸，这些保值头寸全部都是在两年前停止保值业务前签订的。但至今年11 月，这些头寸也将到期，届时如果中国国航不重启套期保值业务，那么其将面临着巨大的价格风险敞口。

　　回归稳健保值

　　在过去的两年中，利用衍生金融产品对冲成本的作用是显著的。中国国航半年时间内油料支出超过160亿元，油料成本占总营业成本近4成，但目前只能以调整航空燃油附加费的手段来弥补燃油价格上涨带来的成本增加。

　　上述券商研究员认为，从长期来看，航空公司回归衍生金融品市场有益于其稳定运营和持续发展，但应注意的是对衍生金融工具的选择和入场时机的把握。

　　和融期货投资顾问部田容恺认为，中国国航这类公司必须认清使用衍生金融产品的目的是对冲风险，锁定价格，而不是用其获利。

　　目前，通过油料的套期保值以对冲高油价，已成为国外航空公司锁定成本的一项重要手段。航空公司今后的套保应该做得更加稳妥，严格按锁定成本原则，按用油量一定比例来做，并严格管控风险。

　　此外，航空公司还应审慎选择合适的金融工具和产品。先前的巨额亏损正是由于对赌般地使用了“领子期权”造成的，也就是买入看涨期权的同时卖出看跌期权。而之后又适逢国际油价从高位大幅下跌，买入的看涨期权在原油价格下跌之时起不到对冲风险的作用，单方向没有任何收益；而卖出的看跌期货随着油价的下跌而产生巨额的亏损，但又难以快速止损，最终造成了巨大的损失。

　　田容恺还表示，中国国航作为油料的使用方，在出现亏损后因噎废食的做法使其错过了此后通过金融工具对冲原油价格大幅上涨的机会。

　　如果坚持使用对冲工具，那上半年中国国航的对冲收益将远远高于0.8亿元。若这一数字能够达到去年同期的7.21亿元，那么公司的净利润

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