9·11恐怖袭击对美国航空业带来了前所未有的重创。10年间，美国各家航空公司共计亏损550亿美元，减少约16万个工作机会。但在此期间美国经济动荡对航空业也有一定影响。

　　10年后的今天，美国航空业整体规模有所缩小，但仍然保持良好有序的运作状态。2010年，美国境内搭乘飞机旅行乘客为7.204亿人次，比2000年的7.191亿人次略高。

　　8月22-24日，全球商务旅行协会（GBTA）2011年会在丹佛举行，该协会执行董事麦考密克（Michael W. McCormick）暗示了航空业的复苏。他在年会上称，“虽然我们目前的利润水平尚未能突破记录，但是也没有看到航空业将要终结的信号，所以，难道不是有所好转了？”

　　确实，跟过去相比，航班更加密集了，而基本票价仍保持在历史上的低水平。与10年前相比，除了机场[注: 机场，亦称飞机场、空港，较正式的名称是航空站，为专供飞机起降活动之飞行场。除了跑道之外，机场通常还设有塔台、停机坪、航空客运站、维修厂等设施，并提供机场管制服务、空中交通管制等其他服务。]安全保障方面，一个主要的区别是，航空公司增加了很多的附加费用，而过去这曾是作为机票票价的一部分。2010年，仅行李托运费一项，美国国内航空公司的收益就增加了34亿美元。2007年，很多航空公司还没有对行李托运额外收取费用，这一数字为4.642亿美元。

　　美国哥伦比亚[注: 哥伦比亚[户外品牌]，哥伦比亚[国家]]广播公司（CBS）编辑格林伯格（Peter Greenberg）在GBTA年会上曾调侃：有些人认为附加收费比仅运营航班盈利多得多了。

　　合众国航空公司首席执行官帕克（Doug Parker）认为，航空公司的定价方法是正确的。同其他航空公司高管一样，帕克坚定地认为附加收费是票价构成中不会再变的一部分。而且，这部分收费比酒店对顾客收取的费用更具有实际意义。帕克称，在自己入住的酒店，必须为一瓶水支付6美元。而航空公司却从未收取这样的费用。但这并不代表航空公司从未有过这样的想法。2008年，帕克曾称宣布合众国航空公司将在其航班上收取饮品费，包括碳酸饮料和饮用水。但是由于遭到乘客的反对，这项措施仅仅数月就被停止。

　　当航空公司为降低成本纷纷缩小规模的时候又出现了另外一个问题：为了避免支付托运行李费用，越来越多的乘客将行李带上已经拥挤不堪的飞机客舱。一些业内分析人士估计，每年原本应该进行托运而被带上飞机的行李多达59万件。帕克表示，现在在客舱内找到放置行李的行李箱空间要困难很多，虽然没有因此造成实际起飞延误，但是旅客登机时间变长，我们正在尝试加快登机速度。帕克预测说，在航空公司和运输安全管理局（TSA）的检查点对托运行李进行限制，这将是所有乘客能期待看到的变化。行李托运对乘客来说是个不小的问题，当你站在TSA的立场时，你就会发现接受检查的行李是其存在的真正原因，而不是乘客自己。

　　美国国内的商业航空系统未来将进一步收缩。例如，达美航空近日宣布，停止24个中小型机场的航班服务。上周，合众国航空削减了拉斯维加斯近40%的航班。与此同时，很多航空公司停飞了50座级的支线飞机，它们曾是中型机场的主力。

　　帕克认为，过去的10年里，美国航企规模发展过度，建立了过多的基地，购进过多的飞机。航空公司发展必须更加理性，不要试图追逐所有地方的市场份额，而是做自己所擅长的并坚持不懈。

　　关于商务旅客抱怨航空公司附加费用不透明，帕克表示，商务旅客清楚的了解所有附加费用，尤其是行李托运收费。（文/赵慧伟编译）