海航绕行“三国” 两因素革新民航商业模式

尤其是800公里以下的航线。目前中国民航市场800公里以下航线约为30%，800-1200公里航线约为30%，1200公里以上约为40%。根据中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的统计，2008年航空客运运输量主要集中在500-1400公里航段，占国内旅客运输总量的60.8%。

　　根据国内铁路中长期的发展规划，高铁对民航业的实质性冲击要到2012年后才会体现。

　　根据铁道部的规划，时速在200公里以上的客运里程中将有1.3万公里于2012年投入运营。高铁的冲击可能驱使中国航空公司的未来空间向两极扩展：国际航线，或是人口密度不高的支线。

　　虽然燃油附加费联动机制缓解了燃油成本上涨的压力，但是高油价对航空公司盈利的威胁依然存在。近几年的航油价格走高提高了航空公司的营业成本。航油成本占国航、东航、及南航的营业成本比重分别为41.3%，36.7%和37.4%。

　　燃油附加费在一定程度上缓解了因燃油成本上升带来的运营压力。2009年，发改委确立了国内航线燃油附加费于航油价格联动的价值并将燃油附加费交由航空公司自主调整。目前，燃油附加费800公里以下20元/人，，800公里以上50元/人。

　　海航提出的全产业链模式探索民航业新的商业模式。海航集团在产业链上的分布有助于海航协同旅游部门，针对全球不同地区、不同需求的旅客开发适用的航空旅游产品。目前海航集团旗下有13家航空公司、11个机场、45家酒店、5家上市公司。海航将重点关注海南进出岛航线旅游产品及高端商务客户产品的开发。比如 “轻松商务行”等旅游产品的推出，将协同旅行社、球场、酒店，为旅客在海口、三亚等岛内城市之间的自由旅行提供便捷、高端、无缝隙化旅游服务。

　　海航集团力求摆脱为其他产业群输送客流的交通工具的角色，将围绕旅运产业链和物流产业链实施产业化发展战略。依托海航集团平台，全产业链模式提供“吃、住、行、游、购、娱”全方位的出行服务和无缝隙物流服务。联手首旅的北京客源及地面运输、旅游资源，加上海航在海南岛、云南等地旅游资源以及天津的物流阵地，扩大了海航把控终端市场的能力。在三亚，海航计划完成凤凰机场“航空城”项目的开发建设，形成集旅游、住宿、餐饮、购物、物流等于一体的复合型产业模式。

　　先行者海航效应

　　由于国内民航的经营利润率在短期内会得到提升，加上航空业市场集中度的提升，国有航空公司暂时缺乏商业模式创新的驱动力。2009年，全球民航业衰败的同时，中国民航业却在逆势强劲增长。

　　2009年，全球民航业遭遇严重的衰退，全年客运需求下降3.5%，货运需求下降10.1%。

　　2009年前11个月，国内航线旅客运输量同比增长21.8%，达到1.63亿人次。目前中国民航业的国内市场每周平均座位量达570万。

　　东、上航合并带来的行业集中度的提升直接增加了对市场的控制力，在价格区域竞争空间将越来越有限。随着三大国有航空公司市场占有率的进一步提升，航空业内部的竞争压力得到了一定的缓解，各公司间大航线的价格趋于一致。

　　海航关注到市场细分的必要性，逐步建立起全系列的航空运输产业集群。集群下的航空公司有专为高端客户服务的金鹿公务机公司、专门为支线旅客提供服务的大新华快运航空公司。还有专业提供旅游包机服务的金鹿航空公司、专业提供货运服务的扬子江快运公司和提供高效及低成本服务的祥鹏航空、西部航空。整合旅游资源，在产业链层面竞争，体现了民营航空业面对新局面的灵活性，在中长期竞争中的优势将会得以彰显。

　　高铁给航空业带来的竞争不仅仅是价格，更重要的是旅客的出行便利。依托产业链资源，提供便捷、高端、无缝隙化出行服务将会为航空业在新局面进行战略竞争开辟空间。航空公司若能依托集团平台，实行“一站式”通关服务，空地服务一条龙服务等，将会大大提高航空出行的便利度，提高竞争力的可持续性。

　　发挥产业优势提高航空公司竞争力需要同时抓住产品和服务。空港经济的进一步发展离不开区域经济发展和产业结构的调整，产业链模式是对一个集团整体运作

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