高铁冲击60%的民航市场高铁民航能否走向共赢

国内航线网络最密、航班最多，且主要分布在中南、东北等区域，受高铁的冲击最严重。到2020年全国“四纵四横”高铁网建成之时，中国经济最发达、人口最密集的中心城市几乎全部被高铁网所覆盖，80％以上的民航运输市场会受到冲击。

　　有意思的是，其实此前民航对铁路提速的态度，一直很“淡定”。

　　2007年初的一则报道显示，对铁路第六次大提速，民航人士反应平静，在他们看来，民航票价低时会抢铁路的生意，但铁路很难抢航空公司的生意。

　　随后，国家发改委批复了京沪高速铁路可行性研究报告，有人再次提出高铁是否会对民航产生冲击。几大航空公司表示，会有一定的影响和冲击，“不过民航客源主要是商务人士，他们看重的是旅行的舒适度和服务质量，不会轻易改变交通工具。”

　　当时民航人士还乐观地认为，高铁将因票价过高缺乏吸引力，但航空公司则可以灵活定价，通过打折来吸引旅客。

　　然而，高铁对民航的冲击远比预想的来得严峻而且迅猛。

　　到了2009年年中，中国民用航空局办公厅已经组建了“高速铁路对民航发展的影响及政策建议”调研组，专门对局势进行研究，并最终形成报告。

　　这份报告称，高铁对航空市场的争夺并非中国独有。在欧洲，一些航空公司被高铁抢占市场，不得不停飞部分城市间航线。而日本新干线把京滨、中京、阪神城市群纳入“4小时经济圈”，让日航无法招架。

　　上述调研报告在研究了中国高铁的发展趋势后指出，中国高铁将让民航800公里以内航线的时间优势丧失，随后将使航空公司运力投放减少，航班客座率及盈利水平下滑。而更深远的影响是，在高铁大规模建设之前，民航是高端旅客出行选择的主要甚至唯一的运输方式，但高铁却能供给原来只有民航能够提供的运输产品，这不仅促使航空公司变革经营模式，更将使民航航线面临网络结构调整。

　　一年时间不到，调研报告上的文字已经变成了活生生的现实。

　　现有格局是否应该被打破

　　据报道，国航董事长孔栋曾公开表示，担心高铁将改变中国综合运输体系的现有格局。

　　一位不愿透露姓名的民航业人士也告诉记者，在他看来，现有的综合交通运输体系将铁路、公路和民航的地位相对确立，这是合理的。未来铁路应该保持更加大众化的面貌，以低价微利运行，满足大多数人的出行需要。而民航则偏向对时间成本更为在意的人士。

　　这位人士表示，决策部门应该听取更多的意见，权衡两种运输方式的性价比。他举例说，从节省国土资源和资金消耗上来说，民航占优势。建一个4C级机场所需要的投资和所占土地面积只相当于建设5公里长的高速铁路。“飞机的跑道是1．5公里,形象地说，1.5公里的跑道就能让你连接世界。”

　　但从节能环保角度看，高速铁路似乎更占优势。一份上世纪80年代的欧洲国家课题组的研究结果表明，若以1．0作为普通铁路平均每人每公里的能耗单位，那么高速铁路上列车的能耗是1．42，飞机的能耗是7．44，高速公路上小汽车的能耗为8．2。

　　欧洲人在认真反思运输模式后，开始大力发展高速铁路。从上世纪80年代开始，继法、德之后，英、意、荷、比、西等国家也开始大规模兴建高速铁路。后来欧盟还制定了一个庞大的发展规划，计划把欧洲各国高速铁路连接成泛欧高速铁路网，并计划到本世纪初将这张网扩建到2．4万公里，把欧洲各大城市用高速铁路连接起来。

　　欧洲经济学家对运输模式的调研结果，很快影响到中国。有专家发现，中国的运输体系竟无意间步入了欧洲当年追随美国的旧辙——大力发展高速公路和民航，忽视了对高速铁路的投入。相对欧洲，中国本该更应注重节省耕地和能源的问题，更应考虑对运输模式的变革。

　　上述人士认为，在决定大规模发展高铁时，应考虑到这一战略对民航的影响，让三种运输方式继续保持原有的平衡。

　　对此，铁道部副部长王志国表示，高铁的发展，势必会对中国的运输市场带来影响，但这个影响是非常有益的。

　　王志国指出，首先，高铁作为一种新的

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