3月25日起，因受郑西高铁冲击，“郑州——西安”航线所有航班全部停飞。而郑西高铁的运能仅发挥了1/10左右。“郑州—西安”航线的停飞距离郑西铁路客运专线的开通不到50天。目前，因高铁的开通而被迫停飞的支线航空正日益增多，面对高铁抢客，民航又该如何应对？

　　高铁开通航线停飞

　　郑西高铁于今年2月6日正式开通，全程用时为3小时，一等车票价390元，二等车票价240元，每天准点按时对发7对列车，可谓风雨无阻。而郑西航线飞机票全价500元，仅飞行时间就约1小时10分钟。如果计算往返于机场、候机、登机以及等候行李的时间，时间成本将不在3小时之下，而这还要在航班正常飞行的情况下。

　　对比之下，高铁的优势不言而喻，郑西高铁运营情况良好，平均每天单程运送旅客4000余人。这让曾经尝过“好日子”的河南航空有限公司（简称“河南航空”）（前身是鲲鹏航空）备感失落——郑西航线曾经是鲲鹏航空的独家垄断经营线路，几乎从不打折。幸福航空有限责任公司（简称“幸福航空”）加入该航线后，两者也“相处太平”。但高铁的开通带来的却是航空旅客的大量流失，在上座率由7成转为5成再降至2成后，河南航空和幸福航空相继宣布停运该线路。

　　类似郑州至西安这样的短途航线，也叫支线航空。如今，受高铁挤压而被迫停航的支线航空已不少见。去年11月16日，飞了19年的成渝“空中快巴”停航，而这仅是成渝列车动车组开通后的一幕场景。今年3月20日，铁道部宣布成渝高铁正式动工，设计最高时速350公里/小时，运营后将把成都和重庆的时空距离缩短到一个小时之内，成渝“空中快巴”已经不可能复航。

　　无独有偶，早在动车组时速仅为200公里的时候，中国东方航空股份有限公司（简称“东航”）的沪宁航线就受到冲击而停运，尽管现在已重新开通，但仅是作为方便旅客中转国际航线而存在。

　　此外，上海、重庆、成都、太原、武汉等地周边航线及相互之间的航线，均因动车组的开通而使得航线客座率骤减10%至70%不等。例如，石太高铁开通使得太原飞北京的部分航班取消；合武高铁开通后，往返武汉与南京的航线客座率下滑11%……

　　预计不久之后，重庆飞桂林、昆明、贵阳、长沙、西安、宜昌等城市的支线航线也将面临同样的尴尬。

　　而待京广、京沪、徐兰等高铁全部投入运营后，民航将失去更多客源。2012年“四纵四横”的高铁网络形成后，高铁客运专线将几乎覆盖我国经济最发达、人口最密集的地区，国内60%以上的民航市场都会受到冲击，对我国航空公司的发展将产生直接和持久的压力。

　　对此，中国国际航空股份有限公司（简称“国航”）董事长孔栋指出，高铁的网络规划，必将改变中国综合运输体系的现有格局，民航业也必然受到“很有生命力”的高铁的巨大挑战。而中国南方航空股份有限公司（简称“南航”）董事长司献民更是早在去年年底就提出“与宏观经济形势变幻莫测相比，我国高速铁路的迅猛发展给航空业带来的影响要确切、显著和长久得多，高速铁路的崛起是一个不容忽视的问题”。

　　而今面临停运或已经停运的线路，曾经都是航空公司稳定的收入来源。特别是像幸福航空这样仅在局部地区运营的区域性支线航空，由于规模很小，开通的航线也只涉及西安到太原、延安、绵阳、郑州等周边城市。随着高铁的建设，东南1小时经济圈、成渝1小时经济圈将使得只运营短途的航空公司几乎无生存空间。

　　这在国外已经非常常见，中国的高铁与民航之争只是在复制几年前的欧洲和日本。

　　至于高铁与航空业的竞争态势，500公里以下的距离，高铁对航空的影响是颠覆性的，大多数航线都会取消；500到800公里是重大影响，高铁会拿走30%到40%的客流；800到1200公里会拿走15%到20%客流。

　　必须突破航空瓶颈

　　目前

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