高铁“蚕食”客源　民航“短途”坐以待毙？

，我国空域与航线网络布局不甚合理，军、民航管制标准不统一，导致珠江三角洲、长江三角洲和京津地区的流量控制日益严重，航班正点率很低，许多航班不得不在地面或空中长时间等待甚至绕飞。

　　在今年两会上，全国人大代表、原民航局总飞行师于振发表示，现在最关键的两个问题制约了民航的发展，一是空中管制制约严重，民航可用的空域资源太少。特别是北京、上海、广州三地的空域问题严重影响航班正常。二是通用航空薄弱，建议在和平时期应该充分利用空域。而在去年和今年的全国两会上，全国政协委员、中国大飞机总设计师吴光辉建议我国开放3000米以下空域，将通用航空开放放在中国航空的出路问题的高度来提。

　　由于空域资源不足、支线航空不发达、基础设施不健全等，我国民航业国际竞争力薄弱，已严重不适应我国经济社会发展需要。

　　针对高铁以及民航业目前遇到的其他难题，笔者建议国家尽快制定出台加快发展民航业的政策，在国家层面确立民航战略地位和战略规划；同时从空域体制、资本结构、产业布局和服务流程方面加快民航改革。具体来说就是加大空域资源开发，加快京广、京沪和沪广“平行航路”建设，建立自由飞行区域，减少飞行禁区。只有国家加大政策扶植力度，航空运输业才能不断提高竞争力，来抵抗包括来自高铁等其他运输方式的竞争。

　　据中国中长期铁路网规划，到2020年，营业里程将超过12万公里，其中时速200公里以上的高速铁路里程将超过1.8万公里。而中国目前正在试验的时速500公里的高速机车，已经和部分支线航班的班机速度接近。

　　所以，不少业内人士都预测，空铁大战现在还没有正式开打，如果规划不合理，双方未来的激战将更加惨烈。

　　面对高铁的竞争，民航亟待打破瓶颈以提高竞争力。

　　高铁发展对民航业在一定距离和路段上确有影响，同时也要看到这种影响对民航业带来的积极变化。民航业要调整航线结构，将原来的短途航线变成长途航线；同时，民航业要多开国际航线，加强国际业务，提升国际竞争力。

　　2010年初，中国国际航空公司已经调整航线，新开上海—成都—班加罗尔和北京—马尼拉两条国际航线。而深航2009年也开通多条国际中转航班，包括武汉经深圳中转曼谷、胡志明、吉隆坡等城市的航班。东航则把2010年上海世博会看成是国际化战略的重要契机，目前已经加密了对我国台湾地区及日本、韩国、新加坡、泰国等周边国家，以及纽约、洛杉矶、巴黎、法兰克福、伦敦、莫斯科等国际都市的航线。

　　如此才能提高自身竞争力，充分发挥自身优势。

　　探究

　　不惧竞争也可合作

　　客观地讲，民航和高铁各有优势。按照运行成本，乘坐高铁每公里的成本是4角到4角5分。航空是4角5分到5角，航空的成本要稍高一点，但在大于1200公里以上的航线上，航空的优势相当明显。毕竟，航空消费群体对坐飞机有偏好，他们喜欢更加舒适洁净的机场、机舱环境。

　　此外，我国旅客运输量每年增长15%到20%，这会在总量上有所弥补。

　　航空和高铁不是冤家，陆空优势可以互补。地面城际交通、高铁交通能够为航空业打造全球交通网络形成有力支持，这在欧洲、日本都有现成案例。

　　而航空公司应调整与高铁重合的线路，重要策略是大力拓展高铁无法到达的国际航线，甚至可以与高铁联手发展空地联运。

　　从西方发达国家综合交通运输演变的历史来看，航空运输与高铁的发展，会有一个由竞争到合作，并同步发展的转变过程。但这个过程对航空运输最大的冲击，就是迫使航空公司进行商业模式变革，低成本运营成为最成功的商业模式。在此期间，不少航空公司纷纷创建独立低价航空子品牌，或是实施低成本转型。

　　其次，在国内支线业务上，尤其是比较边远、高铁不能通达的地区，民航的通达性更强，优势仍在。

　　事实上，去年虽然高铁发展很快，但是民航在国内支线业务方面业绩也很好。

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