在骨干航空公司苦苦挣扎求生之际，低成本航空正迎来春天。

　　今年第二季度，从美国的西南航空公司（Southwest Airlines）、捷蓝航空（Jet Blue Airways Corporation）到欧洲的瑞安航空公司（Ryanair Limited）、轻松喷气航空，再到亚太地区的马来西亚亚洲航空公司（AirAsia Berhad）、澳大利亚捷星航空公司（Jetstar Airways Pty Ltd，简称“捷星航空”），这些低成本航空的盈利为低迷的全球航空运输业版图抹上一层亮色。

　　有句谚语说的好，“如果你不能打败它，那么加入它”。越来越多的骨干航空公司成立低成本航空公司，以求在日益繁荣的低成本航空运输市场中分得“一杯羹”，这一点在亚太地区尤为盛行。

　　新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”）持有欣丰虎航空公司（Tiger Airways Pte Ltd）的主要股份，澳洲航空公司（Qantas Airways Ltd.）拥有捷星航空，马来西亚航空公司（Malaysia Airlines Bhd）、大韩航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd）、泰国国际航空公司（THAI Airways International Public Company Limited）、印尼航空也都纷纷成立自己的低成本航空公司，全日空也准备效仿，计划成立一家低成本航空公司。

　　盈利的神话

　　事实证明，这些骨干航空公司的战略是正确的。捷星航空，这家以收入标准衡量为亚洲最大的低成本航空，在2009财年的息税折旧摊销前利润高达3.98亿澳元，创下了捷星自2004年成立以来的盈利纪录，为母公司澳洲航空实现盈利立下了“汗马功劳”。

　　亚洲地区另一颗耀眼的明星——亚洲航空公司的跨越式增长也令人不可小觑。今年第二季度该公司净利润3960万美元，比去年同期增长了15倍。客座率达到75%，比今年第一季度提高了5个百分点。

　　“当骨干航空公司纷纷削减航班，停飞飞机，节省人力成本，但仍然面临亏损之际，亚航却享受日益增长的需求，并为此增开新航线，并增加航班频率，获得大幅盈利。”亚航的首席执行官托尼·费尔南德斯骄傲地说。数据显示，今年上半年亚航的运输量和运力分别增长了24%和22%，费尔南德斯预计今年下半年仍然将继续保持这种快速增长的势头。亚航计划2010年年底接收38架新飞机，旅客运输量达到2400万人次。

　　在北美地区，尽管低票价使低成本航空公司的收入有所下降，但今年第二季度，由于相对较少的受到两舱疲软的拖累，美国三大主要低成本航空也实现了盈利。捷蓝航空盈利2000万美元，并预计今年全年都将保持盈利；美国西南航空也从连续三个季度的亏损中恢复过来，实现盈利5400万美元；穿越航空凭借其出色的成本控制，获得盈利7840万美元。

　　欧洲地区，瑞安航空实现以6月30日截止的第一财季1.746亿美元的净利润，轻松喷气航空也表示以9月30日截止的2009年财年将获得税前利润4120万美元至8240万美元。

　　7月初，中国的春秋航空有限公司（简称“春秋航空”）董事长王正华也透露，今年上半年盈利在4000万元左右，预计全年净利润在1亿元，超过去年的7000万元。

　　业内人士指出，经济不景气加速了低成本航空的发展，因为他们低廉的票价同骨干航空公司竞争时更具优势，预计骨干航空公司占据的市场份额会逐渐减少，最终仅为50%。

　　在印度，低成本航空现在已占据50%以上的国内市场。身陷困境的印度航空公司（Air India）8月份表示，准备将其严重亏损的国内航线部门转变为低成本航空公司，未来，要将其70%的国内航线交给其使用低成本运营模式的子公司——印度快运航空公司，快运航空现在主要是运营低成本国际航线。与此同时，捷特航空公司也正在将旗下的两家低成本航空合并，以求扩大市场份额。

　　就以旅客运输量计算的市场占有率而言，澳洲航空的低成本子公司——捷星航空已经成为仅次于澳洲航空的第二大经营国际航线的航空公司，超过新加坡航空、新西兰航空、阿联酋航空。目前低成本航空公司占据的澳大利亚国内市场份额已从7.1%上涨到17.4%。

　　“6月份，我们占据的国内市场份额首次达到50%，而且今年上半年我们的旅客运输量为430万人次，增长38%。”菲律宾的低成本航空——宿务太平洋航空主席兰斯·高孔卫表示。去年该公司的旅客运输量为674万人次，今年预计将达到900万人次。该公司制定了10亿美元扩张计划，作为其中的一部分，从2010年至2014年，该公司将接收17架空客飞机，满足日益增长的航空运输需求。

　　目前低成本航空占据亚太地区航空运输市场16%的份额，亚太航空中心（Center for Asia Pacific Aviation）预计随着新航线的陆续开辟，未来两年其市场份额将超过20%。

　　商务旅客分流的机遇

　　低成本航空的首席执行官们通常都强调他们的快速增长不是靠同骨干航空公司抢旅客，而是更多地利用低票价和开辟点对点的新航线，开发被骨干航空公司忽略的市场，来吸引那些从来没有乘过飞机旅行的旅客。

　　但值得注意的是，随着骨干航空公司重要的利润来源之一——两舱旅客不断下降，越来越多的商务旅客正在转向低成本航空，以便节省商务旅行的开支，尤其是在现在经济不景气的情况下。

　　这一点在亚太地区表现的尤其明显。同十几年前低成本航空公司刚刚兴起时采用单一的经营模式相比，现在该地区的这些低成本航空正逐渐演变为混合型“新世界航空公司”，即构建主要的航线网络，加密航班，为旅客提供便捷的中转服务，而这些都是低成本航空早期建立时所无法提供的。此外，他们还和传统主流航空公司航班进行连接，使旅客中转到世界各地。

　　正如维珍蓝航空首席运营官布瑞特·哥德弗瑞所言：“那些拥有较高的航班频率，使用方便快捷的机场和提供灵活的商业运营模式——如常旅客项目的低成本航空更容易获利。我们的‘新世界航空公司’战略就是利用我们的服务同骨干航空公司的高票价竞争，来吸引大公司和政府官员的旅客，这一点在现在经济不景气尤其必要。”

　　9月份，欧洲的轻松喷气航空旅客运输量达到440万人次，比去年同期增长5.3%，创下自今年4月份以来增速新高。同时，瑞安航空也表示9月份旅客运输量比去年同期增长17%。

　　轻松喷气航空表示，旅客运输量大幅增长的部分原因是其成功吸引了包括英国航空公司（British Airways PLC，简称“英航”）在内骨干航空公司的商务客流。数据显示，9月份英航高度依赖的商务客流收入下滑了7.9%。

　　亚太航空中心的德瑞克·萨度宾表示，“低成本航空公司在商务旅客中已深入人心，我们认为，即使当经济形势好转的时候，骨干航空公司可能也很难重新使这些流失的商务旅客回归。”

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