2004年，民航业第一次对社会资本开放，尽管没有带来民营航空的遍地开花，却也为中国低成本航空带来了一缕春风。

　　今年5月初，西部航空宣告转型低成本航空，春秋航空从此不再孤单。东航的合资低成本航空捷星香港还在等待香港政府的认可，香港快运今年7月初“捷足先登”，宣布向低成本航空转型。

　　民航局方面更释放出积极信号。8月5日民航局内部会议放出消息，下半年，民航局将研究制定鼓励低成本航空公司发展的相关政策。

　　种种迹象显示，我国低成本航空将迎来“第二春”。

　　低成本航空来势汹汹

　　买票必须上官网，机票卖出“白菜价”，飞机客舱座位密集，连一杯橙汁都要收费，不管什么情况航班延误都不赔偿……这些看上去另类的做法，让春秋航空从2005年开航以来备受争议。

　　这种有别于传统全服务航空公司的模式叫做低成本航空。为了让票价最低，低成本航空企图榨干成本里的最后一滴水分，然而，它们也让更多人坐得起飞机，让航空出行平民化。在全球，低成本航空模式已然成为潮流，当越来越多人认识到低成本航空对中国交通运输的重要性时，不知不觉中早已被外国低成本航空“包围”。

　　外来掘金者倒逼中国“内生长”

　　“现在已经有13家外国低成本航空公司进入我国二三线城市，对市场格局影响很大。”民航年中会议上，中国民用航空局（以下简称民航局）局长李家祥不无担忧地说道。

　　2005年可以说是我国低成本航空元年，当年3月，亚航开通曼谷至厦门航线，标志着中国市场的大门被外国低成本航空叩开；同年7月，春秋国旅依托10年包机经验而创办的春秋航空起飞，中国本土低成本航空公司破蛹而出。

　　然而，8年过去了，马来西亚亚航、捷星亚洲、捷星航空、欣丰虎航、泰国东方航空、韩国真航空、新加坡酷航等十几家泛亚地区低成本航空已对中国形成包围之势，这些低成本航空通过先渗透二三线城市的“迂回”路线，逐步将触角伸进北京、上海、广州三大核心枢纽。而中国本土低成本航空依然在艰难摸索。

　　东方航空总经理马须伦透露，目前低成本航空公司在全球市场份额中超过25%以上，在中国还不到5%。

　　西部航空董事长祝涛告诉记者，西部航空下决心转型低成本航空不仅仅是基于市场调研的结果，同时也是出于迎战外航的使命和战略。2012年10月9日起，国航的“北京-吉隆坡”航线停航，就被业界认为是被亚航的低价所逼停。“中国航企不少飞往东南亚的航线的盈利能力都受到外国低成本航空严重冲击，尤其是东南亚航线的旅客主要以休闲旅客为主，它们对机票价格更为敏感。”祝涛说，如果以后中国没有更多更强的低成本航空飞出国门，后果不堪设想。

　　大众化出行促低成本航空胎动

　　在民航专家綦琦看来，外航的“入侵”不过是中国民航业开始重视低成本航空的催化剂而已，中国广袤的土地以及真实存在的大众化出行的市场需求，是令更多低成本航空胎动的主要因素。

　　春秋航空自成立以来实现了连续盈利，对此，春秋航空董事长王正华指出，在低成本航空“以节省为荣”的价值观下，春秋航空票价低于同行业平均水平30%，7年让利100亿元，使人人都可以坐上飞机，因此是有生命力的。

　　大众化出行的需求从西部航空的主动转型当中更为明显，西部航空董事长祝涛说，在西部航空所处的重庆，本地居民旅游需求旺盛，同时其又是劳务输出的主要地区，因此转型是西部航空的方向。今年初开始转型后，“一季度我们的座位数仅增加了4%，但运输人数同比增加了36%，可见在重庆地区低成本航空市场旺盛”。

　　“低成本航空的最大竞争对手不是传统航空公司，而是地面交通。”中国民航大学教授李晓津告诉记者，“四横四纵”高铁网的建成对国内航空公司的冲击非常大，传

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