在上一轮地方航空公司属地化浪潮中，海航还来不及参与。民航局重启地方航空公司审批，海航系意在一举布局5家地方航空公司。低成本航空运营模式，或是其瞄准的方向。

　　审批重启 加速布局

　　今年5月以来，民航局重新放开了对地方新建航空公司的审批。

　　民航总局官网公告显示，云南瑞丽航空、青岛航空、南方航空河南分公司相继获得批复，准许新建地方航空公司。

　　同时，摩拳擦掌的还有海航系。

　　“我们对新建地方公司的筹备工作从今年年初开始，目前还在正常的推进和筹备中。因为筹备工作涉及比较复杂的审批流程，具体到每家航空公司的运营模式和航线，还要结合当地的具体情况来定。”海航航空的一位负责人对新金融记者表示。

　　按照海航集团的计划，未来会按照与当地政府合作出资的模式，在乌鲁木齐、黑龙江、长安、福州、广西5个省市新建地方航空公司。

　　根据海航集团官网提供的资料显示，海航航空为海航集团旗下负责航空业务的板块，目前旗下的航空公司包括：大新华航空、海南航空、天津航空、祥鹏航空、西部航空、香港航空及香港快运、扬子江快运等15家公司，机队规模300余架，总资产超过1400亿元。

　　据新金融记者了解到，此次新建地方航空公司的事宜也由海航航空来组建和运营。

　　“我们在这5个地方基本上都有自己的基地和业务，地方政府对于兴建地方航空公司的需求很旺盛，未来有可能的话，还会有可能与地方政府合作再新建航空公司。”上述海航人士对新金融记者说。

　　自2007年民航总局暂停受理设立新航空公司申请至今已有6年时间。

　　中国民航大学教授李晓津告诉新金融记者，民航局之所以再次重启新建航空公司的审批是考虑到，自2010年鲲鹏航空爆发伊春空难事故以来，国内民航的安全运行记录一直保持良好，加之现在国内经济形势低迷的情况下，民航的基础设施建设对GDP有明显的拉动作用，因此会鼓励地方政府成立航空企业。

　　海航一举打算在5个城市“攻城略地”的密集布局，在业内人士看来，是秉承海航集团一贯的“扩张风格”——“航空搭台，产业唱戏”，只要涉足一个产业，便不计成本地高度扩张。

　　“海航作为民营公司，以这种方式扩张，走多元化发展的策略是对的。目前航空业的利润在普遍下降，当利润下降到一定程度就必须要扩大规模才能维持，”李晓津分析称，“多则十年少则五年，国内可能又会有一轮航空公司的重组。目前三大航国内的市场占有率为90%，海航只有9%。面对未来的重组，海航有着巨大的生存压力，在北上广地区航线和运力都过剩的情况下，海航就要在地方航线上提前布局。”

　　瞄准低成本航空

　　在上一轮的民航业重组浪潮中，起初国家对地方新建航空公司几乎是没有限制的，但很快发现利益分散并不利于航空业发展。自2002年开始，民航总局对总部不在北京、上海、广州的“非基地航空公司”取消其在三大城市之间及经停三大城市的航班和航线。最终的结果是，当时的23家航空公司基本上都被三大航“收编”。海航当时由于自身实力尚弱并没有真正参与其中。

　　在即将掀起的新一轮“地方航空”竞赛中，这一次，海航的步子明显要积极得多。

　　海航方面表示，未来筹备新建的几家航空公司还是要根据公司旗下现有的业务和运营模式进行整合协调。

　　海航旗下的天津航空为区域航空公司模式，西部航空则立足转型为低成本航空公司模式，在业内人士看来，新建的航空公司如何与现有多家航空进行整合，也是海航系未来需要面对的问题。

　　海航集团董事局主席陈峰曾多次表示国内航空公司进入廉价航空市场并无障碍，并有意将旗下航空公司打造成低成本航空公司的模式。

　　低成本航空简单地说就是通过一系列降低成本的方法来提供有竞争力的票价，包括对行李、餐食在内的项目进行收费，比如国内的春秋航空“99元”系列的廉价机票。

　　目前，国内中西部地区高铁网络覆盖还不尽全，且业务量增长比较快。有数据显示，吞吐量年增速超过20%的机场

[1] [2] 下一页