40万元人民币与150万美元，一目了然的差距背后，却是一场蓄势待发的赔偿“大战”。

　　韩亚空难发生后，人们在慨叹3位花季少女陨逝的同时，把更多的目光投在了失事索赔之上。根据媒体报道，如果在美国起诉，除去保险赔付，每个罹难者家属的获赔金额应该至少在150万美元；如果在中国起诉，根据我国民用航空法和《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》的规定，对每位乘客的赔偿最高为40万元人民币。

　　两相对比之下，国内赔偿额度之低成议论焦点。有舆论表示，由于两国经济条件相差巨大，赔偿额度不同也属正常。但更多的声音则是，为什么在处处同国际接轨的同时，还会出现差别如此悬殊的双重标准？

　　对此，北京航空法学会常务副会长兼秘书长、北京市蓝鹏律师事务所主任律师张起淮在接受记者采访时斩钉截铁地表示：航空运输损害赔偿责任限额应该废止。

　　现行法律违背立法法规定

　　1996年3月1日起实施的民用航空法第一百二十八条规定：“国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。”

　　2006年3月28日起施行的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》（中国民用航空总局第164号令）（以下简称限额规定）正是依据上述规定制定，并规定“对每名旅客的赔偿责任限额为人民币40万元”。

　　2000年7月1日，立法法开始生效。在此之后，航空运输旅客损害赔偿法律制度仍然依据民用航空法制定，张起淮表示，这是明显有违立法法规定的。

　　据了解，立法法第八条规定，民事基本制度只能制定法律，其立法权限专属于全国人大及其常委会。

　　“航空运输旅客损害赔偿责任制度，无疑应属于民事基本制度，应由全国人大或其常委会制定法律。”张起淮说，表面上看，民用航空法是由全国人大常委会通过的，符合立法法第八条的规定。但从民用航空法第一百二十八的内容来看，其仅仅是个概括性规定，实质是个授权条款（法条授权）。在立法法生效之前，这么做在形式上是没有问题的，所制定的规定还是行政法规。但在立法法生效之后，再依据民用航空法第一百二十八制定的相关规定就不再属于行政法规，而是行政规章。因为按照立法法，行政法规应由总理签署国务院令公布。

　　“因此，《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》是部门规章。以部门规章的形式对人身损害赔偿做出规定，显然违背了立法法的规定。”张起淮强调，“而且，即使《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》是行政法规，但根据宪法、国务院组织法和立法法的规定，国务院制定行政法规时无权对民事权利做出规定。”

　　难以给旅客提供公平保护

　　2004年“11·21”包头空难和2010年“8·24”伊春空难虽已过去多年，但其赔偿问题一直让张起淮“耿耿于怀”。

　　据悉，1993年国务院颁布的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》（国务院第132号令）规定对每名旅客的最高赔偿金额为人民币7万元。包头空难发生后，根据规定，并考虑到消费价格总指数的变动因素，赔偿金额在上述法定赔偿限额的基础上再增加7万元人民币，共计14万元人民币。同时根据1996年国家民航总局颁布的第49号令，旅客托运行李每位最高赔偿限额为1000元人民币，旅客自理及随身行李每位最高赔偿限额为2000元人民币。包头空难的行李赔偿金额在上述基础上分别上浮100％，再加上抚慰金等，每位遇难乘客的赔偿标准总共为21.1万元人民币。

　　“这一过低的赔偿标准当时遭到了大多数遇难者家属的坚决反对，致使包头空难的赔偿至今未能解决。”张起淮说。

　　据他介绍，伊春空难的赔偿则完全抛弃了所谓的法律规定。2006年的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》将最高赔偿金额提高到40万人民币。公布的伊春空难遇难旅客赔偿标准指出，考虑到2006年以来全国城镇居民人均可支配收入的累计增长幅度，赔偿限额调增至59.23万元；再加上为遇难旅客亲属作出的生活费补贴和抚慰金等赔偿，航空公司对每位遇难旅客的赔偿标准总共为96万元人民币。

　　“上述两次空难的赔偿数额计算方法，

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