不难理解，在这样的背景下，市场肯定对南航引进波音787的前景有所质疑，担心其将步A380的后尘。

　　田宝华指出，当初南航购买A380并不是根据市场需求，而是买了飞机后再找市场，结果造成想飞的航线飞不了，波音787应该避免这样的尴尬。

　　不过，由于机型的差异，在业内专家看来，波音787的运营压力要比空中客车A380小的多。李晓津就认为，首先，南航之前拥有的部分波音飞机已经到退役的时候，要更新一批，用787无论是配件还是人员上更合适。其次，787是中型远程客机，即适合长途国际航线，替换老的波音机型；又符合当前国内市场“每个航线都有流量，但都不是太大”的结构特点，而且由于机型新，对部分旅客有较大的吸引力。

　　在李晓津看来，尽管南航与国航的合作机会渺茫，但随着中国客流量的越来越大，预计A380的运力会在两年后得到满足。

　　目前，A380的运力不足，与南航国际航线的欠缺不无关系。

　　国际化困局

　　早在2006年，南航便提出国际化的战略，并于2007年加入了全球最大的航空联盟——天合联盟，但真正发力则是在金融危机后方才开始。数据显示，自2009年以来，南航连续三年的国际航线运力平均增幅达到28.5%；到2012年，南航国际客运收入占比已从2010年的13.1%上升至17.9%，国内客运收入占比则由84.7%下滑至79.9%。

　　不过，即便如此，在国内三大航空公司中，南航的国际收入占比依然偏低。同期，东航国内国际客运收入的比例大致为7:3，国航的比例接近6:4，而南航约为13:3。

　　一位民航业资深人士告诉腾讯财经，尽管与东航和国航相比，南航的机队规模虽然最大，但其业务主要集中在国内市场；随着高铁的兴起，公司受到的冲击也相应是最大的。“所以南航必须加大开拓国际市场的力度，避免陷入国内市场的泥潭。”该人士表示。

　　但在连续三年的激进转型后，南航的国际化道路开始出现波折。据媒体报道，南航最新的运力规划显示，2013年其国际航线运力增长将维持在10%-12%的水平上，远逊于之前的平均增幅。

　　有意思的是，今年4月份，南航董事长司献民曾向腾讯财经表示，2013年南航的发展重点仍在国内市场，特别是对三、四线市场的开拓。

　　于司献民的这番讲话，有交运行业研究员分析称，这不代表南航放弃转型国际化，而对是要先守住国内市场的份额，再谋求向外发展。

　　而上述业内人士认为，南航国际化步伐放缓，根本在于缺乏优质国际航线，导致先期扩张的运力无法释放。

　　据了解，南航一直致力打造广州作为其主要航空枢纽，公司大部分国际航线的始发站均为广州，但与北京、上海相比，广州及周边始发的国际旅客数量较少。而且广州毗邻香港，广州机场作为国际航线枢纽的地位，与香港国际机场存在一定差距，不少旅客都会选择从香港出发。

　　按照南航计划，这架“梦想之翼”下一步再投入到广州至巴黎、温哥华、伦敦、奥克兰等国际远程航线。而从2012年10月，南航已开始用A380飞广州至洛杉矶的航班；今年4月下旬，南航刚对外宣布，将在2013至2014年冬春航季投入A380执行广州至悉尼的航线。

　　但在国际航线领域，南航的品牌远逊于国航和东航，如果没有足够国际旅客客源，每一次飞行都带来大幅亏损的现状依然无法改变。

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