1月19日，有媒体爆出消息：中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）与中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）联营空中客车A380执飞北京—巴黎航线一事因遭遇南航所在的天合联盟（Sky Team）反对，恐怕要流产了。

　　自从去年8月29日国航总裁蔡剑江证实联营以来，业内就一直在翘首盼其成行。此消息一出，顿时舆论哗然。

　　然而，3天后另一家媒体刊文称，南航与国航联营一事早在去年便已得到天合联盟批准。

　　对于两种相互矛盾的说法，南航和国航并未现身辟谣，给一个明确的说法。为此，本报记者分别致电南航和国航，得到的回答均是不予置评，即既不证实，也不证伪。

　　曾经信心满满

　　与南航的主要竞争对手国航相比，国际业务在南航的营业收入中占比长期过低，为此，南航一直努力开拓国际航线，尤其是欧美长途航线，而号称史上最大、最省油的A380无疑是执飞的最佳机型。

　　在国际民航界，有“A380效应”一说，即运营该机型的航空公司会迅速出现客座率和盈利水平的显著提升。此前，德国汉莎航空（Deutsche Lufthansa AG）、新加坡航空（Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”）、阿联酋航空（Emirates Airlines）等航空公司均借助A380有力地挤占了同一航线上竞争对手的市场份额。

　　虽说南航购买积极，但A380每架2.726~2.925亿美元的目录价格亦高得令人咂舌，没有充分确定的市场前景，A380买回来恐怕只能变成烧钱“巨无霸”。

　　因此，有消息称南航当年购买A380时得到政府承诺，只要购买五架空客A380，就能获得主要的国际航线。

　　2004年9月，南航正式向国家申请购买A380。2005年4月21日，南航与空中客车公司（Airbus S.A.S.）在人民大会堂签署了订购5架A380飞机的合同。由此，南航成为国内第一家拥有A380的航空公司，第一架最初预计于2007年交付。

　　而南航也早就为A380的运营规划了一幅美好图景。2004年股东大会上，面对流通股股东对引入A380的质疑，时任南航董事长刘绍勇反驳：“未来中国经济前景向好，包括奥运会、世博会、亚运会的召开，A380肯定不会‘吃不饱’。如果等到大家都买了之后，南航再引进就晚了。”

　　刘绍勇信心满满：“未来A380将用于北京飞美国、欧洲航线，仅路程缩短一项就可以比B777节省20%至25%的成本。”为迎接A380的运营，南航随后成立了北京分公司。

　　英雄无用武之地

　　然而，无论是2008年的奥运会，还是2010年的世博会、亚运会，A380一个都没赶上。事实上，由于A380研制问题不断，其交付时间一拖再拖，直到2011年10月14日，南航才收到第一架A380，此时离原先预期的交付时间已过去了4年。虽然有消息说空客将为此支付南航2.5亿美元的违约赔偿金，但A380投入市场的最佳时机已经错过。

　　自2008年金融明显危机爆发至今，美国经济依旧没有复苏，欧盟则深陷债务危机的泥潭，国际航线客流需求走向疲软；与此同时，国际原油价格却一路高企，据国际航空运输协会预测，仅2012年全球航空业运营成本将增加360亿美元。

　　原本在2012年1月订购了A380的海航集团有限公司（HNA Group，简称“海航集团”）也表示，由于担心经济萧条的影响，海航正考虑取消10架A380的订单。

　　不仅如此，来自政府许诺的国际航线似乎也落空了。A380买回后，南航并未能如愿开辟欧美航线，而是执飞北京—广州、北京—香港的国内航线，其中还短暂地飞过竞争激烈的京沪航线，但随后又被迫退出。

　　为南航赚足眼球的同时，A380也变成了一个烧钱“巨无霸”。因为A380本是为洲际长途航线设计的，只有在执飞欧美远程航线，确保足够的飞行时长，其经济效益才能得到发挥。国内航线时长过短

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