京广高铁开通，评论大多围绕“票价”展开，对其高价颇多微辞。但对于这条贯穿南北、紧系北京和广东两大经济要地的动脉线而言，此时陷入“票价忧虑”，似乎言之尚早。

　　不少批评都把眼光紧盯京广高铁2727元人民币的最高票价，认为京广高铁票价“远比机票贵”，“完全没考虑中西部地区民众购买能力”。

　　但首先，这种“被高价”之说有待商榷。事实上，京广高铁上高价的商务座、特等座数量在列车中所占比例大约只有3%。以车速最快的G80次列车为例，车上只有28个票价为2727元的商务座，票价1383元的一等座也只有162席，剩下占绝大多数的是838个二等座，票价为865元，实际上低于北京和广州间的五折机票价。相对于当前北京、广州两地间每小时平均数趟飞机起降的频次，这个价格恐怕不会“曲高和寡”。

　　其次，即便价格不当，也应该交给时间和市场检验，不该急于下结论。去年开通的京沪高铁，已经实现了价格浮动市场化。有此先例，相信京广高铁票价也并非坚如磐石。

　　对于京广高铁这样投资巨大的基础设施建设，需要持续性的经营。价格定高了没人坐，但定低了面临亏损，并不是长久运营之道。对正式宣告向长途市场进军的京广高铁来说，将迎来民航业的一轮“保卫战”，届时如何进退，还未可知。

　　此外，针对高铁挤占普通铁路、民众“被高铁”的担忧，业内人士也表示，京广高铁开通后，与其平行的京广铁路原有普通列车整体数量并未减少，大量的支线和毛细线都是普通线路，旅客选择的余地增大了，民众不应有“被高铁”的担忧。

　　不能忽略的是，京广高铁的投入，释放了原有京广铁路的货运能力，可以降低沿线各地的物流成本，激活经济，这也是京广高铁开通的另一重收获。

　　数据显示，京广高铁全线贯通后，铁路部门将统筹安排京广高铁和既有京广铁路的运输能力。每年可增加货运能力2000万吨左右。原本沿线粮食、电煤、石油、农药、化肥等重要物资运输紧张状况也将得到极大缓解。

　　跳出票价，京沪高铁还有不少可圈点之处。

　　随着京广高铁的通车，包括武广高铁、石太高铁等多条线路连成一片，中国高铁网络逐渐成形。高铁将铁路出行时间减少一半，人均耗能也远低于飞机和公路。

　　随着中国高铁总里程数跃居世界第一，成为高铁技术最全面的国家之一，京广高铁的通车，也一如既往引起外界关注。

　　中国近邻印度，一则发布在《印度时报》的京广高铁通车消息就引起当地网民议论：“什么时候我们会有(本地产的)超高速火车跑在德里-钦奈、德里-孟买、德里-古瓦哈蒂和其他连接首都的线路上？”“印度应该从邻国发展中得到一些灵感，发展国内的基础设施。”

　　对此评论认为，对京广高铁通车的评价，应从更为全局的思维着手，跳出“票价”定势。当然，所有一切，都必须建立在安全性基础上。京广高铁并不是为了政绩匆忙上阵的面子工程，在有“前车之鉴”的基础上，质量把控应更为严格。对此铁道部运输局负责人也承诺，保证质量是的高铁建设基础和前提，目前中国高铁总量发展很快，但具体到每个工程项目而言，都是按照严格的标准，在合理的工期内完成的，其工程质量是有足够保障的。

　　一年后来评论京广高铁是非得失，或许更加客观平实。