中国航空运输产业首次引入外资是在1980年。当时，中国通过从美国投资方那里获取的贷款购买了首架波音747SP飞机。1994年，中国发布的外商投资民用航空业规定将外资比例限定为35%，形成了外商投资航空业的法律框架。1995年，海南航空公司宣布获得美国航空公司2500万美元投资，成为中国首个利用外资的航空公司。这些规定不仅向外资开放了航空产业，还为国内航空公司借助国外投资进入国际市场奠定了基础。

　　1997年，中国东方航空公司成为首个同时在纽约和香港上市的国内航空公司，共募集资金2.8亿美元。之后，中国南方航空公司同时在纽约和香港上市，募集资金8.73亿美元。从国际金融市场获得的资金，在促进新建立的中国航空公司发展方面发挥了非常重要的作用。

　　2002年，中国政府将国内九家航空公司重组为中国国际航空、东方航空和南方航空，之后又重新修订了外商投资民用航空业规定，将外资比例上限提高到49%，同时向外资开放了更多管控权。新规定表明，政府鼓励三大航空公司更广泛地利用各种金融渠道发展自己。不过，虽然有法规上的支持，外加快速发展的经济形势，但却产生了较为复杂的局面。

　　一方面，国内货运市场借助该条例的规定。为了满足较强的货运需求和加强有限的运输能力，国内货运公司迅速利用外资建立了货运航空公司。翡翠国际货运航空有限责任公司（Jade Cargo International Airlines Co., Ltd.，简称“翡翠货运”）通过引入来自深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）、德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）和德国投资发展银行的资金，成为中国首家合资货运航空公司。

　　另一方面，多数航空公司对引入外资并不感兴趣。过去十年里，中国三大航空公司的外资引入基本为零。这不是因为它们奉行低增长战略；事实上，在过去十年里，他们通过建立枢纽机场、增加运营飞机数量和拓展航线，已经实现了快速发展。2011年，三大航空公司共输送旅客超过2亿人次。自2002年以来，运营飞机数量翻了四番，而输送乘客人数则翻了七番。

　　各个航空公司也在利用有利的海外投资政策。2007年，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）宣布向新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”）和淡马锡控股公司出售26%的股份。如果交易成功，新加坡航空和淡马锡控股将以每股3.8港币（0.49美元）的认购价格收购东航新发行的股票，总交易额高达71.6亿港元，这可以大大改善东航的资本结构和财务状况。

　　2007年，双方签署了股权出售协议。而正当协议即将完成的时候，却意外遭到了东航小部分股东的反对。而中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）母公司中国航空集团公司（China National Aviation Holding Company，简称“中航集团”）最终以超出新加坡航空32%的价格完成收购。

　　国内市场向好　航空公司“不差钱”

　　2002年以后，中国航空市场就很少有外国资本流入。这主要是因为当时的经济环境已经发生了重大变化。与上世纪90年代不同，当时中国刚开始从计划经济向市场经济转变，而2002年之后，中国经济快速崛起，为航空运输部门带来了诸多机遇。

　　上世纪90年代，新建立的航空公司急需的是多元融资渠道。而过去十年里，快速发展的国内市场使各大航空公司实现了不错的盈利，并积累了运营资本。以国航为例，除去2008年发生金融危机，该公司自2003年起，每年都能实现盈利。从2003年到2010年，该公司累计实现盈利33亿美元。

　　2011年，在国际航空运输协会（IATA）按照市值对世界各航空公司进行的排名之中，国航和中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）分别以200亿美元和110亿美元的市值进入前五。而东航在2002年产业合并后，成为唯一出现财务问题的航空公司，这也能够很好地解释该公司为什么正在积极寻求外资。该公司在2010年完成重组后，解决了管理问题，运营重新回到了正轨，并在当年实现了

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