过去十年，中国民航业快速起飞。随着每年运输量猛增以及机票价格逐渐市场化，航空正从一种贵族式消费转变成为平民化出行方式。在这其中，民营资本的进入成为促进行业变革的一大催化剂。

　　如果把日历翻回到2002年，当时民航业旅客运输量仅为8594万人次，航线总数为1176条。而到2011年，全民航完成旅客运输量2.9亿人次，我国共有定期航班航线2290条。

　　在民航各项运营数据均数倍暴增的背后，离不开体制改革的推动。2002年，中国民航业掀起了一次大重组，奠定了中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）三足鼎立的局面。而相比国有航空公司的稳步前进，2005年多家民营资本诞生可以说是行业的一次飞跃，民营航空让民航摆脱了国有的垄断，进入了市场化时代。

　　2005年3月11日，这是一个值得记入中国民航业史册的日子。就在这一天，国内第一家民营航空公司奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）正式起飞，该公司创始人刘捷音的名字也随之受到空前关注。当时有媒体描述：“这位在民航界摸爬滚打了27年、筹建过新华航空公司的56岁汉子，知名度从没有像今天这样如日中天。从民航官员到第一家起飞的民营航空公司的掌舵人，刘捷音是一个拓荒者，更是一个象征性的符号。”

　　星星之火可以燎原，也许现在民营航空仍显势单力薄，但拥有包袱轻、机制灵、票价低等优势的民营航空始终令国有巨头不敢小觑，也正是由于来自民资的竞争，中国航空业才更健康地前行。

　　和飞机打了30多年交道的刘捷音绝对算得上是个“老民航”，他曾参与创建联合航空和新华航空，奥凯是其第三次创业。在国有航企干了大半辈子的刘捷音说，“下海”搞民营的决定其实并不艰难，因为机会太难得了，不放手一搏都对不起自己。

　　民资打破航空业坚冰

　　自2002年，封闭多时的中国民航业因入世开始对民营资本有所松动。随后的几年，对于民营航空来说更可谓是黄金时期，国家鼓励民资的利好政策不断。

　　2005年是特别的一年，国务院出台了《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》（简称“非公36条”），给民营资本注入一针强心剂。

　　“如果没有7年前的那份文件，就没有奥凯的起飞。”刘捷音指出。在他看来，奥凯的诞生完全得益于民航业对民营企业敞开了大门。

　　事实也确是如此。要知道，从上世纪90年代初期开始，民营资本就试图跨入民航门槛，但由于行业高度管制，民营资本多年渗透的结果也只是小比例地参股地方航空公司、中小机场或航空服务公司，徘徊在航空运输的边缘地带。民营企业要想拥有自己的航空公司似乎只能是个美丽的梦想。

　　2005年，梦想终于变成了现实。跟奥凯同一批获准筹建的还有两家公司——鹰联航空（成都航空前身）和春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）。刘捷音回忆，奥凯首飞定于3月11日，主要是考虑到中国民间的“二月二，龙抬头”之说。这家民营航企从筹建之时就志向高远，也承载了众多人的民航梦。

　　破茧而出的民营航空首先打出了低价牌，让消费者惊喜不已，也让国有航空感到压力，不得不针对市场做出调整。