记者曾在石家庄搭乘过春秋航空的航班，除了座椅间距小、不提供餐食外，春秋航空还力图通过商品售卖获取更多利润。在每个航班座椅的靠背袋中，春秋航空都放置了一本商品销售目录以及可以选择的机上饮品（不免费）。在航班飞行过程中，乘务员还会在尽量不影响旅客休息的情况下，开展机上售卖活动。

　　尽管乘坐体验比不上其他航空公司，但因为价格便宜，春秋航空还是吸引了大量旅客，其航班客座率保持在90%以上，并从成立开始连年盈利。

　　春秋航空成立的2005年被誉为“民营航空元年”。当时与春秋航空一道进入民航市场的，还有奥凯航空、吉祥航空、鹰联航空等多家企业。为何仅春秋航空一家选择低成本航空模式，并在低成本运营模式已经被春秋航空实践证明成功后，仍未见其他航空公司选择走低成本之路？

　　多位业界专家在接受记者采访时指出，这其中既有春秋航空的独特性因素，又有民航整体环境的限制。

　　众所周知，春秋航空脱胎于旅行社，而在运作航空公司之前，春秋旅行社已经做过很多包机尝试，对民航业有一定的了解。在涉足民航业后，春秋旅游板块为春秋航空起到了足够的支撑作用。而与其相比，国内主要航空公司虽然多少也有旅游板块，但其近年来越来越将重心放在航空运输主业上，并未考虑过多元化问题，由此依靠自身力量组织客源的条件尚不具备。

　　更让人为难的是成本。由于低成本航空公司是新鲜事物，国内民航业并没有为其出现做好准备。低成本航空公司要使用和传统航空公司一样的航站楼、廊桥等，费用自然也难以得到优惠。再加上油价越来越高，使得航油占成本的比重越来越大。而所有这些刚性成本，据奥凯航空创始人之一的刘捷音估算，要占到总成本的80%。

　　成本难以下降，靠票价是否可以与传统航空公司一拼高下？答案还是不能。暂且不说从规模上春秋航空的体量小，在资源的占有上也不占有优势。道理很简单，传统航空公司已经把枢纽机场的时刻资源占满了，没有道理将这些让给市场的新进入者，低成本航空公司只能依靠自身各方面的努力，在未来的增量市场中争得更大的份额。

　　好在春秋航空的总部在上海，这里是中国商业活动最发达的长三角的经济中心。尽管在春秋航空之前，东航、上航已在上海精耕细作多年，但春秋航空作为基地航空公司，要远比其他航空公司更有优势，在时刻分配上较非基地航空公司享有优先权。一家总部不在京沪广的航空公司人士在接受记者采访时就曾对春秋航空们的地位羡慕不已。据了解，春秋航空与吉祥航空两家在上海虹桥机场的航班比例合计约占21%，在上海浦东机场占12.5%。

　　别人的市场？

　　即便国内航空市场存在着种种不利于低成本航空这一模式发展的限制，但因为低成本航空在国际市场显现的旺盛生命力以及在国内市场的巨大需求，包括三大航在内的国内主要航空公司，也并非完全对低成本航空不感兴趣。

　　曾有消息称，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）意欲入资春秋航空，不过后者以自身不准备引入战略投资者和财务投资者为由婉拒，而国航“抛绣球”给春秋航空还不止一次。三大航中的中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）在低成本航空的路上走得最快。今年初，东航宣布与澳大利亚航空公司合作，利用澳航旗下低成本航空品牌捷星，在香港合资设立捷星香港航空公司。东航集团总经理刘绍勇上月还专程带队赴香港拜会香港特别行政区行政长官梁振英，介绍东航和捷星香港的相关情况。据了解，目前东航是在港运营规模最大、通航点最多的内地航空公司，每周运营132班香港进出港航班。而计划于2013年投入运营的捷星香港航空，服务初期将由3架空中客车A320飞机运营，预计3年内达到18架空中客车A320飞机的机队规模。

　　接近东航的人士告诉记者，东航最初是考虑于国内设立低成本航空公司，但一番研讨后发现市场环境不是很适合，故转战香港。

　　但即便水土不服，也还有恋战中国市场的低成本航空公司。7年前就进入中国市场的马来西亚亚洲航空公司，虽在发展中多有波折，航线亦经历飞飞停停，但其始终专注中国市场之心未改，直到去年终于获得北京航线的“准生证”。同样来自我国南面的低成本航空公司还有宿务太平洋航空公司、捷星航空公司等，他们目前在国内都已经有了5个以上的航点——先是进入中国二线城市，开通独飞航线，进而慢慢地向一线城

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