面对国外廉价航空大举抢滩国内市场，国内廉价航空如果共同合作，形成借力发展优势，比直接对抗更容易达成目标。
 
　　最近，不断有关国外廉价航空公司进军国内航空市场的消息和报道：东航与澳洲航空合资设立捷星香港有限公司；韩国济州航空将开通仁川至青岛航线；新加坡航空旗下的酷航亦宣布，8月将开通新加坡至天津航线，并将在今年第四季度开通连接中国另外两个城市的航线；马来西亚的亚洲X航空更是把进军目标放在了北京和上海这两个国内主要的航线上，该航6月22日将开辟吉隆坡至北京航线，同时也确定了飞上海的计划，并有可能后续开通飞西安和沈阳的航线。有业内人士称，外国的廉价航空公司之所以陆续进军中国市场，一方面是看好蓬勃发展的中国航空市场，另一方面，是因为中国本土范围缺乏强有力的竞争对手。

　　面对国外廉价航空大举进入，或许有人会问，在这样一个发展潜力巨大，而又缺乏强有力竞争对手的国内大航空市场中，为何却看不到国内廉价航空的迅速发展、崛起和壮大呢？在目前国内廉价航空发展落后的形势下，我们又将如何以一种新的思维模式来发展廉价航空，来应对这种局面呢？

　　实际上，目前国内廉价航空发展落后的情况，也正是《中国民航十二五发展规划》中所指出的问题：一是可用空域资源不足；二是基础设施保障能力不强；三是管理水平不高；四是人力资源短缺，飞行、空管和机务等专业技术人员结构不合理，缺乏高级技术、管理和安全监管人才。这些问题的存在，对国内廉价航空公司的兴起产生了较大的阻碍作用。

　　廉价航空公司发展，并不像一些人想象的那样，只要有飞机、票价低，就能发展起来。现在名噪一时的美国西南航空公司、欧洲瑞安航空、澳洲捷星航空、以及马来西亚的亚洲航空，在他们的背后都有一个发展较为完善航空体系、市场和人力财力资源。廉价航空公司是在上世纪8、90年欧美航空市场上发展形成的，是对高度发展的航空市场的再度细分和发掘，由于市场资源较好，故发展得比较快。尤其是传统航空市场竞争的加剧，以及金融危机的出现，给了廉价航空更大的发展机会，他们开始由幕后走向台前，通过二级航线和支线航空市场的经营形成网络和规模，并由区域飞向国际，形成与传统航空公司分庭抗礼的趋势。现在许多传统航空公司也不得不还放下身价，主动与廉价航空公司合作经营。

　　美国西南航空截止到2010年底已有飞机548架，客运量居美国榜首，在世界上也占据第3的位置，不仅年年盈利，而且在美国航空业中始终保持飞行安全、航班正点和旅客满意率三项重要指标的领先地位。欧洲的瑞安航空目前拥有275架飞机，有830条廉价航线，遍布欧洲17个国家的143个目的地，2011年客运量达到7210多万，该航目前已成为世界上最赚钱的航空公司。澳航旗下的捷星航空成立不到8年的时间，已经扎根于澳洲本土并开始布局亚洲、觊觎欧美，在海外建立分公司扩展市场。早在2007年澳航就将12架A330大型客机交由捷星运作，为其飞国际航线打下了基础。2011年10月份，澳航又为捷星航空订购了120架A320飞机。亚洲航空公司同样发展迅速，现已是马来西亚第二家国际航空公司，不仅与传统航空公司——马航平起平坐，还成立有麾下的“亚洲X航空”，并计划修建自己的低成本机场，到2013年亚航和亚航X公司将投入159架A320和25架A330飞机，使旅客数量增加到6000万人次。去年的巴黎航展上，亚航订购了200架A320飞机，这也是去年最大一笔订单。

　　相对于新兴的经济体国家，中国、印度和俄罗斯虽然有较好的航空市场客源，但是无论从机场的数量、航空管理、基础设施和飞行员人数上都不能满足市场发展的需要，在这一的市场中，虽然也有廉价航空，但发展并不如人意。美国是世界第一大航空市场，2010年共运营1000多万航班，飞机保有量达到7214架，拥有机场数量14900多个，发送旅客7亿人次，年人均乘机2.5次。而中国作为世界第二大航空市场，2010年共运营600多万航班，飞机保有量为1957架，机场175个，发送旅客2.68亿人次，年人均乘机0.17次。这两个数据相比，既能看到中国航空市场的发展潜力深厚，也能看到存在的巨大差距；同时我们也能看到，国内虽有175个机场，而绝大部分集中在东部发达地区，是传统航空公司地盘，而由于西北和边远地区机场不足，廉价航空公司很难发挥其低成本的优势，搭建起航线的网络，更难形成规模性运营。虽然，目前春秋航空运营得比较成功，但并没形成一定的网络和规模效应，飞北京至上海航线，以及地区和国际航线影响力度有限。而亚航现飞天津、杭州、成都、广州、深圳、桂林和重庆航线，业务量强劲上

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