在航空业被高油价、过度监管以及经济环境不景气拖累而挣扎的今天，中国似乎正成为一处“桃花源”，近年来始终保持着令国际同业羡慕的增长速度。

 　　然而在增长的背后，中国民航业仍然存在着一些制约行业发展的关键问题，尤其是航权被一向谨言的刘绍勇提出后再次引发业内关注。

　　紧张的航权分配

 　　“希望能够在航权问题上更加开放。”当一贯谨言的中国东方航空股份有限公司（下称东航）董事长刘绍勇在国际航协第68届年会上的演讲中，将“航权”这一敏感问题直言不讳提出之后，在场的诸多行业内人士以及媒体记者大多对此感到惊讶，因为长期以来，中国民航的主管机构中国民用航空局（下称民航局）所控制的这项行政职能一直存在着诸多的争议。

  　  特别是在两年前“民航反腐风暴”中，诸多局方以及航空公司人士因此落马，将一直以来存在的“航线寻租”问题掀开一角之后，民航局便明确提出将“深化航权航班时刻审批改革，力争从源头上治理腐败”。

    　“不能说没有变化，但作用其实很有限，很多东西不是说变就能变的，”东航一位负责市场的中层对本报记者谈及目前的航权管理时表示，“但航空公司不会把这个问题拿到明面上来说，毕竟最终的审批权还是在局方。”

   　 或许正因为此，刘绍勇此番当着全球数百位航空业首脑们谈及这一话题更显意外。

　　“按照现在的做法，东航飞美国任何一个城市都可以，但是必须从上海出发，我们希望可以开通从北京出发的国际航线，同时也欢迎国航来上海开国际航线。”刘绍勇在国际航协年会上进一步阐述了自己对航权改革的态度。

　　国内航空公司在航权问题上遭遇的一些尴尬局面，尽管航空公司几乎不会在公开场合提及，但仍然会受到不同程度的关注。比如中国南方航空股份有限公司（下称南航）在A380客机何时能够“飞出去”问题上引发的争议。

　　尽管在飞机交付之前，南航上下多次对外表示将把A380交由北京分公司执管，并投入到北京-巴黎等洲际航线之上，但目前A380已经交付3架，却仍然未能如愿飞出国门。目前三架飞机只是用来执飞北京-广州、北京-香港航线，这对于定位远程航线的A380而言显然并非物尽其用。

　　记者此前曾在某次会议上就此问题询问南航某高层，该人士直言：“这问题太敏感，还是别问了。”

　　“有时候也并不一定完全是分配机制的问题，一线枢纽机场的时刻资源非常紧张，这也是航权分配问题上面临的另外一个难题，”一位某国有航空公司的中层人士对记者表示，“就这么大一块饼，谁都想多吃一口，让分饼的人也很为难。”

　　航企坦言需要政府支持

　　与此同时，成本攀升、欧盟ETS制裁以及空域资源紧张等问题相继爆发，在经历了一个时期远远超出全球民航业平均水平的发展阶段之后，中国民航业发展的增速已经开始放缓。

　　国际航协理事长汤彦麟6月11日在接受包括本报在内的媒体采访时表示，中国和印度经济放缓是亚太地区航空业增长缓慢的重要原因。亚洲航空公司承载了全球40%的航空货运业务，而2011年市场疲软是导致该地区盈利大幅下降的主要原因。

　　“现在的民航形势比2008年金融危机更严峻，”中国国际航空股份有限公司（下称国航）董事长王昌顺6月11日在接受本报记者采访时坦言，在他看来，这一预测是基于“欧债危机日趋恶化,世界经济的下行风险明显加大,经济复苏的不稳定性和不确定性持续上升”等因素之下做出的判断。

　　在刘绍勇看来，政府出手援助是国有航空公司运营能够延续的重要保证，“预期至2015年底，公司的负债比率将由目前的81%削减至70%以下。该公司计划透过市场融资、国家注资、企业盈利等多种方式，将资本注入以降低债务水平。”刘绍勇表示。

　　此前，南航刚刚宣布母公司中国南方航空集团将通

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