在经历2008年停航事件后，一直处于恢复期的奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）最近开始酝酿大动作。4月10日，记者从奥凯航空获悉，其正谋划成立一家支线航空公司，规模则瞄准国内最大。不过，业内人士指出，在中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）不再审批新的航空公司背景下，这家公司能否成立实属未知。此外，奥凯航空还透露，正与美国公司洽谈成立货运航空公司，同时其引入战略投资人亦在推进中。

　　试点支线尝到甜头

　　支线航空是与干线航空相对应的概念，一般指距离小于800公里的所有航线以及距离在800-1500公里之间，年客运量一般低于3.6万人次的航线，在支线运输过程中，航企一般采用更经济更适合短途飞行的70座以下的小型飞机。

　　“去年，奥凯航空实现了成立以来的首次盈利，今年公司将对业务继续进行调整。目前，奥凯航空共运营5架国产新舟60飞机，在黑龙江以及环渤海地区开设了多条支线航线，运营效果非常不错，所以已经设立了支线事业部，同时，希望尽快成立支线航空公司。”奥凯航空创始人刘捷音介绍，“新的支线航空公司已经向民航华北局申报，如能获批，其在品牌上会与奥凯区分开。”

　　一位熟悉奥凯航空的业内人士也告诉记者，中国地形复杂，很多地方非常适合支线飞机进行短途飞行。比如烟台到大连，此前坐船最快需要6个小时，但奥凯航空开设航线后，两地只需飞行45分钟。所以，航企支线业务的扩张也算是瞄准了行业的一处空白。

　　10年达到100架机队规模

　　有研究显示，目前，干线航线网络仅能覆盖中国50%的市场，这给支线航空留出了很大的发展空间。如果没有支线航空，就相当于二三线地区消费者享受不到航空服务。同时，中信建投航空业分析师李磊认为：“中国支线航空才刚刚起步，国有航空公司对这一块业务重视不够，这给民营企业以发展机会。”

　　目前，国内支线航空公司仅有幸福航空有限责任公司（China Joy Air Co., Ltd.，简称“幸福航空”）和华夏航空有限公司（China Express Airlines Company Limited，简称“华夏航空”）两家，而这两家公司的规模都较小，最大的幸福航空机队规模也仅为7架左右，而支线航空的“后来者”奥凯航空却野心勃勃。“奥凯航空计划以每年10架的引进速度，用10到15年，使旗下支线飞机数量达到100架。”刘捷音说。

　　可对于奥凯航空的雄心壮志，一位不愿透露姓名的业内人士指出，民航局近年来鼓励发展支线航空，而奥凯航空引进的支线飞机又是国产机型新舟，所以应该能够得到支持。但另一方面，民航局一直没有放行新航企成立，所以很难预测奥凯的新支线航空公司能否获批。

　　支线航空仍旧边缘化

　　更应该注意的是，现在支线航空发展受到颇多制约。民航局一直控制运力，每年给航企购买飞机的指标非常有限，奥凯可否实现其每年引入10架支线飞机的目标尚存很大不确定性。

　　另外，飞行员紧缺、运营成本居高不下以及乘客对支线飞机存在一定误区，认为其安全性不如大飞机等，都使支线航空发展缓慢。一位不愿具名的民航业内人士甚至称，近几年，民航局一直宣称鼓励支线航空发展，但大多属于空头支票，支线航空公司主要靠自己坚持到了今天，其生存状况一直非常艰难。

　　刘捷音也颇为感慨地说：“现在，国家对于支线航空虽然有扶植政策，但是力度较小。如购买国产支线飞机就没有任何优惠政策，只在支线航班运营时，按乘坐旅客人数给予一定补贴，但这样一来，企业经营越不好，上座率越低，补贴得反而越少，这些对于支线航空来说非常不合理，总体来看，支线航空的问题涉及整个民航政策和制度，要想进入发展快车道还需突破诸多障碍。”