2月29日，我国自主研制的新支线飞机ARJ21-700飞机完成首次局方审定试飞。这标志着我国首次自主研制喷气客机局方审定飞行试验正式开始，也意味着ARJ21-700飞机适航取证工作进入新阶段。

　　《西部大开发“十二五”规划》提出，要进一步优化机场网络结构，加强枢纽机场和干线机场建设，形成以支线机场为支撑的机场网络体系。来自民航局的数据显示，截至2011年底，我国颁证运输机场达到180个，其中当年新增机场5个，均为西部支线机场。

　　近年来，我国支线航空发展迅速。2011年初，支线飞机执飞国内支线航班的机场管理建设费正式免征，据统计，每年有近1000万人次旅客受惠于此项政策。

　　支线航空是与干线航空相对应的概念，特指运量较小的航空运输方式。其中支线机场是指年旅客吞吐量低于200万人次的机场，连接支线机场与各类机场之间的航线为支线航线。作为民航“十二五”规划的重要一环，支线航空将迎来重要的发展时期。

　　市场需求旺盛

　　随着消费结构升级，人们对航空出行的需求越来越强烈，给支线航空市场发展带来巨大空间

　　支线航空运输因其投资少、见效快、通达性强的特点，适合地质结构复杂、地理位置偏远地区，有利于突破交通瓶颈，加强对外沟通和交流，对促进我国中西部和东北部地区发展具有重要的现实意义。

　　以云南省为例。自2004年确立“以航空为先导”的交通发展方针之后，云南大力发展支线机场。在民航发展带动下，“十一五”时期云南省旅游人数年均增长15.3%，旅游总收入年均增长18.5%，进出口总额年均增长23.1%。云南省现在已着手规划部分县级行政区域的机场建设。保山市腾冲县的腾冲机场于2009年2月建成通航后，带动当地旅游人数、旅客总收入分别增长15%、23.8%。

　　按中国民航目前的发展速度估计，2015年我国航空人均出行次数将达到0.35次，旅客运量将达到4.5亿人次，将是2010年的两倍。专家认为，随着人均消费水平提高、消费结构升级，人们出行的时间价值偏好将进一步增强，航空出行的需求越来越强烈，给支线航空市场发展带来巨大空间。

　　现状并不给力

　　支线机场普遍面临经营困境，根本原因是支线航空市场规模较小，不足以支撑机场较高的运行成本

　　尽管支线航空发展前景看好，但是我国支线航空仍然处于起步阶段。

　　首先，我国支线飞机的数量逐年增加，但总量仍然严重不足。截至2010年底，我国民航业共有运输飞机1604架，而100座级以下的支线飞机约占全部民航运输机的8%，仅有120余架。与支线飞机占30%的美国相比，我国支线飞机无论数量上还是结构上都有很大差距，无法满足日益增长的航空运输需求。

　　其次是支线航空运输发展程度与人们的预期还有差距。数据显示，截至2011年底，旅客吞吐量200万人次以下的支线机场共137个，亏损20亿元，支线机场普遍面临经营困境。造成这一现象的根本原因是支线航空市场规模较小，不足以支撑机场较高的运行成本。值得注意的是，一直有观点认为支线机场规模较小，在建设方面应该根据当地的市场需求规模和航空运行条件，建设规模和标准适度的支线机场。我国支线机场建设标准普遍偏高，因此提高了机场建设规模；另一方面，一些地方将机场作为面子工程，盲目求大贪多，进一步增加了建设投资，让支线机场的后续运营背上了财务包袱。

　　此外，与国际水平比较，我国每万平方公里仅有0.18个机场，远低于美国（0.57个）、欧盟（0.92个）、日本（2.59个）等发达国家和地区，也低于印度（0.38个）、巴西（0.85个）等发展中国家。按照国务院批准的《全国民用机场布局规划》，到2020年全国80%以上的县级行政单位能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务。因此，未来一段时期内，我国仍需要继续稳步有序推进支线机场建设。