3月14日中午12点半，王正华终于可以将悬着的心暂时放下。这是日本9.0级强震后的第三天，也是这位春秋航空董事长难熬的一天。

　　一个小时前，春秋航空震后首航航班即将抵达日本茨城县上空的时候，地面刚刚经历过一次抖动—这里又发生一次6.2级强烈余震，震中就位于附近海域地下10公里处，随即引发海啸。机舱内充满紧张气氛，身处其中的52名乘客当然知道此地是重灾区—如无必须缘由，他们不会此刻赶往日本。盘旋良久，茨城机场经过技术评估后通知飞机可以降落。12时24分，飞机终于平安落地。

　　上海到茨城的航线，是春秋航空在去年7月开通的，也是这家中国最大民营航空公司的首条国际航线。茨城机场是一座新机场，很小，有乘客说五分钟就可以在候机大厅转一圈，春秋航空是它的重要合作伙伴。此前，春秋航空上海至茨城航班平均客座率在97%以上，但在接下来几个月生意可能就不会太好了。计划去日本旅游的乘客，或许会考虑修改他们的出行计划。这对春秋航空是一个挫折。无法保障高客座率就意味着航线的亏损，对廉价航空公司来说这是一条铁律。

　　但王正华不会修改他的日本市场拓展计划。在他的设想里，春秋航空将逐渐建立起距离中国本土基地五个小时航程为半径的国际市场，其中日本、东南亚是核心区域。更为重要的是，一条国际航线的审批颇为不易，不只需要航空公司拥有运营实力，还需要两个国家对航线的严格、漫长地审批、许可，其间往往涉及到两国政府之间对航权彼此授予的谈判、博弈；更重要的是，在两国达成一致后，航线也通常会优先授予给国航、东航等大型国有航空公司，而不是春秋航空这样的民营航空公司。

　　在中国的航空行业，春秋航空是一家独特的公司。它在本土最强大的竞争对手国航、东航、南航等三大国有航空公司，在2008年合计亏损高达278亿元，但陆续获得政府150亿元的注资。而春秋航空自2005年飞出第一班航班开始，就保持着年度的持续盈利。2010年春秋航空销售收入增加了62%，达到43.2亿；净利润增长240%，达到4.7亿元。这并非易事，巴菲特曾在投资航空股失败后说：“你想成为百万富翁吗？很简单，你先成为亿万富翁，然后去投资航空股，你就会变成百万富翁了。”航空业耗资巨大但不确定因素颇多，过去几年间全球整个行业都在亏损。在“911事件”以及金融危机的洗劫后，全球航空业都经历了前所未有的惨淡境遇。在业绩最差的2009年上半年，航空业的标杆公司德国汉莎航空及新加坡航空分别亏损了3.36亿欧元、3.07亿新元。

　　2004年成立的春秋航空，是中国第一家民营航空公司。创办者王正华是中国改革开放后的第一批民营企业家，他在1981年创办的春秋旅行社，在国旅、中青旅等大型国有旅游公司为主导的市场中成为中国最大的境内旅游公司，年销售额约30亿元。

　　与王正华同样是由旅游业涉足航空业的湖北民营企业家兰世立，则是最明显的失败案例。兰世立创办的东星航空曾短暂红火，却因莽撞及贪婪欠下数亿外债，更让自己成为大型国企及地方政府的敌人。2010年4月，因逃避追缴所欠税款，兰世立被法院判处四年刑期。

　　王正华与兰世立是行事风格完全不同的人。搜罗过去几年王正华见诸媒体的言论，大多是对廉价航空商业模式的解读、春秋航空卖出超低票价的解释。他偶尔也会发出争议性言论，如“1元机票”、“飞机上卖站票”，但对于从来不做广告的春秋航空来说，这应该是他有意为之的口碑营销，这些争议在他的目标客户群里得到的影响只会是正面的。兰世立惯常表达的则是“湖北首富”头衔，对航空主管部门、国有竞争对手的不满等—在王正华那里，听不到这些。

　　航空公司不是容易经营的生意，至少对中国民营资本来说是这样的。与春秋和东星同为第一批崛起的民营航空还有鹰联航空和奥凯航空：因运营受困，鹰联航空已将控股权出让给国有航空公司；奥凯由于股东纠纷曾被勒令停航，后来也将股份转让给物流公司大田集团。

　　在涉足航空业的民营企业中，春秋航空也是唯一一家廉价航空公司。其他同行如均瑶航空在品牌定位、机票价格、服务等，都与大型国有航空公司是一致的。这些航空公司的老板大多都说过现在的中国航空市场并不适合廉价航空模式。尽管春秋航空的业绩增长很好，也并没有迎来追随者。

　　至今，王正华创造的中国式廉价航空模式在本土还未有敌手。以其他国家和地区的数字来衡量，市场空间也还很大：美国廉价航空公司的市场份额为27%，欧洲为24%，印度为35%的市场。在中国，春秋航空目前的市场占有率只在2%

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