7月28日，春秋航空将开通上海至日本茨城的包机，并在世博会后转为定期航线，这是我国第一家民营航空“走出国门”。与此同时，三大航空集团也在秣马厉兵：南方航空股份有限公司总经理谭万庚宣布，到2015年，南航从广州始发的国际航线将从每周单程194班增加到496班，增幅超过150%;而国航董秘黄斌则对《中国经营报》记者确认，国航打算在宽体飞机的引进上做文章。这些机型无疑最终会为国际航线服务。

　　在过去相当长的时间内，国际航线都被称之为航空公司的亏损“无底洞”。现在拼抢国际市场，航空公司准备好了吗?

　　从遗弃到青睐

　　因为即将开通上海浦东至日本茨城的航线，春秋航空再次成为被媒体追逐的对象。“我们的方向是开通日韩航线，但目前还没有明显进展。”春秋航空新闻发言人张武安告诉记者，春秋航空的最终目标是东南亚地区。

　　上海飞往东南亚的航程较短，再加上春秋航空尚没有国际运营的经验，先在东南亚试水无疑是一个稳妥的选择。

　　与春秋航空不同，三大航则瞄准了长途国际航线。谭万庚在“泛珠三角机场合作与发展论坛”上表示，南航的广州-悉尼航班将增至每天两班，广州-墨尔本航班增至每天一班，同时将新开广州-布里斯班航班等。

　　向来在国际市场长袖善舞的国航也一直在调兵遣将。“前几年，国航一直在进行窄体机的引进和更新，现在市场部门打算在宽体机上做文章。”黄斌称。

　　宽体客机因为航程长、容量大，多被航空公司投入远程国际航线中。这是否意味着国航将加大国际航线的投入?“这需要市场判断，但随着欧美经济的恢复，我们确实应该早做准备早安排。”黄斌如此表示。

　　不得不提的是，在经济危机来临的时候，国际航线成为了首当其冲的受害者。随着商务客人的大幅缩水，无论在含金量还是客座率上，我国各大航空公司的国际航线的客运量都出现了大幅下滑的趋势。为了应对危机，航空公司不得不缩减运力，削减或者停止了一些国际航线。

　　现在，这些曾经被遗弃的航线重新成为被热捧的对象。

　　从谷底到波峰

　　“市场的恢复远超过我们的想象。”来自南航集团的人士谨慎地选择着字眼，“这让很多航空公司的预测都落空了，也由此引发了一波抢占国际航线的风潮。”

　　中国民航2010年6月份主要运输生产指标统计显示，中国民航国际航线完成了15.69亿公里，比上年同期增长了61.4%。

　　在我国所有的航空公司中，国航占据着最大的国际市场份额，目前国际市场占比达到36.2%。记者获得的一份券商内部资料显示，6月份国航客座率同比大幅提升，其中国际航线的客座率高达82.1%，这一数字甚至超越了历史上最为景气的2007年。

　　“我们预计，扣除燃油附加费后，6月份国航客公里收入(净票价)同比增长约为20%，其中，国际航线增速更是超过了35%。”上述券商的报告如此分析。

　　国航仅仅是这个市场的一个缩影。

　　当南航提出了国际网络型公司的战略以后，南航也开始大幅抢占澳洲市场。“目前看来，客座率和收益确实都不错，甚至出乎我们内部的预料。”上述来自南航集团的人士称，南航决定要继续加强对国际网络的投入，并且希望将广州打造成航空枢纽，引导东南亚、澳洲、北美、日韩等地的国际旅客在广州进行中转。“这样就可以把国际网络和国内网络联动，产生巨大的经济效益。”

　　“今年国际航线需求大幅增加，是促成航空公司开拓国际线的主要因素。再加上国内市场的激烈竞争和高铁逼宫，航空公司必须对外拓展。”中国民航干部管理学院副教授邹建军告诉记者。

　　张武安则表示，今年的形势有利于中国的航空公司。“经济危机之后中国率先复苏，中国乘客选择出国的比较多，而国内航空公司则以经济舱见长，恰好满足了这部分旅客的需求。”

　　从无底洞到黄金线

　　然而，在如今重新火爆的国际航线之下，却涌动着业内更为深层的担忧。

　　“因为航程长、投入大，国际航线呈现出两极分化的趋势，好年景时盈利很漂亮，但一旦出现经济层面的风吹草动

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