国际航协首席经济学家布莱恩·皮尔斯曾说过，“低成本航空公司和网络枢纽型航空公司经营模式各有不同，所以才会导致两者之间的成本差异，而这种差异会一直存在。”

　　低成本航空公司曾经被认为是全球民航业发展的主导力量，即使现在也有许多人这样认为。但是，网络枢纽型航空公司已不再沉默，并且低成本航空公司的成本也不是那么低。

　　一般而言，低成本航空公司的经营模式主要是使用单一型号飞行器进行点对点航线飞行，增加飞机利用率和提高燃油效率。

　　统计表明，2004年在美国市场，网络枢纽型航空公司和低成本航空公司每公里可用座成本相差为36%，亚洲和拉美市场则为70%。

　　但以上数据并不能说明全部问题，成本只是一部分。低成本是盈利的重要原因之一，但是高成本往往也可以产生高回报。例如网络枢纽型航空公司就从两舱高成本投资中赚取了高额利润。

　　“拿低成本航空公司同网络枢纽型航空公司相比，就好像拿梨和苹果进行比较。”国际航空运输协会首席经济学家布莱恩·皮尔斯说：“低成本航空公司和网络枢纽型航空公司经营模式各有不同，所以才会导致低成本航空和网络型航空之间的成本差异，而这种差异会一直存在。”

　　但是，现在这种差异却在逐渐缩小。例如，国际航空运输协会的“简化商务计划”就大大提升了网络枢纽型航空公司经营模式的竞争力，该项计划能为航空公司每年缩减168亿美元的成本。

　　澳洲航空公司首席运营官阿兰·卓思说：“在过去的18个月当中，公司管理费用降低了20%。这主要是因为完善与供应商的合作模式，与3000家供应商进行流水线合作，充分利用采购权力，并且大力节约行政开支。”

　　成长之路

　　网络枢纽型航空公司成本下降的同时，低成本航空公司的成本却有所提升。“日趋成熟的低成本航空公司的成本竞争力正在日渐衰弱。”加拿大约克大学舒立克商学院教授弗雷德·雷撒说。

　　这在成熟的北美市场是一定的。虽然低成本航空公司的劳动生产率较高，但不管是低成本航空公司还是网络型航空公司来说，每公里可用座的人工和燃油成本都是差不多。

　　其中低成本航空公司最大的顾虑是燃油价格。该项成本占总成本比例之高，甚至超过了网络枢纽型航空公司。2008年，原油价格猛增，达到了每桶140美元，令低成本航空公司如坐针毡。

　　同时，航空需求的提升扭转了形势，使网络枢纽型航空公司信心大大增强。“网络枢纽型航空公司最大的优势就在于枢纽型的航线网络。”雷撒指出：“轮辐式网络型航空公司和全球航空联盟可以使旅客通达全球任何地方；而低成本航空公司就只能提供特定区域内的点对点航空运输。”

　　应对之道

　　很多网络枢纽型航空公司选择直面低成本航空公司带来的挑战，在国内和短途航线上展开激烈竞争。

　　加拿大航空公司作为急先锋，及时更新网站，通过削减部分服务，例如随身携带行李，航食和其他服务，推出低价经济舱机票。

　　雷撒表示这种竞争趋势在欧洲和美国市场日趋明显。“很多航空公司开始跟随加拿大航空公司的脚步，但我认为他们还有很多需要学习的地方。”