分隔的新闻背后，有时大有关联。

　　3月21日，中国国航在港交所发布公告，称将向深航增资6.8亿。深航另一股东——深圳国际旗下全资子公司全程物流，也将向深圳航空增资3.5亿元人民币。增资完成后，两者占深航股份分别为51%和25%。国航终于获得了对深航的绝对控股。

　　对于深航来说，国航控股消除了自2005年深航股权拍卖后所留下的股权隐患，深航背靠上国航这棵大树，重新步入健康发展轨道。在国航而言，意义更为重大，在南航势力范围内成功落子，形成了以北京、成都、深圳为基地的大三角格局。

　　3月25日，在郑西高铁的冲击下，郑州——西安航线所有航班全部停飞。此前，郑西航线曾经是河南航空的独家经营线路，几乎从不打折。郑西高铁于今年2月6日正式开通。在如此之短的时间内，飞机就在高铁面前败下阵来，实在出人意外。据称，郑西高铁的运能仅仅发挥了十分之一左右。此前，由于动车组的开通，成渝、沪宁航线均已停飞。伴随合武、沪郑动车组的开行，类似情形不断上演。

　　原名为鲲鹏航空的河南航空正是由深航控股。正因如此，中国国航认为，目前高铁发展主要覆盖国内主要城市，对800-1000公里以内距离的航线产生影响。对高铁不能到达的城市和国际跨境出行，还需要借助航空来实现。国航具有均衡的国内国际航线网络，且近50%的运输收入来自境外业务。从国航的网络布局、旅客构成以及未来航空需求的发展潜力看，高铁对国航的影响有限。

　　3月22日，在国航宣布控股深航的次日，以廉价著称的春秋航空在深宣布，以最低99元的价格开通深圳至上海航班。其董事长王正华透露，最近国航高层提出参股春秋，春秋再次予以婉拒。5年前，春秋筹建之时，国航也曾表示希望“联手”或参股。如今在全球百家廉价航空公司中，春秋航空客座率排名第一，净利润排名第十七。

　　由此看出，尽管国航声称高铁影响有限，私下却不敢大意。否则，不会在深航已然在握之时，对春秋依然恋恋不舍。高铁只是覆盖国内主要城市，却是消费能力最强、市场份额最大的市场。而且，随着国家高铁网“四纵四横”在2012年的形成，原有航空市场将逐渐被高铁蚕食。日航的破产就是前车之鉴：除了其高昂的成本，主要便是新干线的冲击。

　　有专家认为，从长期看，航空公司退出的“快线”产品并非长久之计。从欧洲综合交通运输演变的历史来看，高铁对航空运输最大的冲击，就是迫使航空公司进行商业模式变革，低成本运营成为最成功的商业模式。一些传统航空公司纷纷创建独立低价航空子品牌，或是实施低成本转型。

　　如此，两种路径或许成为深航的选择，一是借助国航的网络优势，使深航更加国际化；二是效仿春秋，走廉价航空之路。而这，势必比深航曾经提出的“中国特色低成本航空公司”之路更为彻底。