亚洲最大的航空公司开始破产重组。2月19日，日本航空株式会社（下称“日航”，股票代码：Tokyo9205）的最后一个交易日，每股价格仅为1日元。2月20日，日航正式从东京、名古屋、大阪等三个交易所摘牌退市。于1951年创建、1961年上市的日航暂时告别资本舞台。

　　实际上，过去九年里，日航曾三次接受日本政府注资，却无法改变亏损局面。申请破产时，日航及下属两家子公司负债总额为2.32万亿日元（约为1670亿元人民币）。

　　这家年过半百的航空公司陷入危机值得深思，主要原因包括员工成本过高、受日本政府干涉经营亏损机场、关联交易并购等。而一场由日本政府发起的，重振日航的计划也在积极推进中。

　　成本居高不下

　　日本企业研究院院长陈言向记者分析说：“日航破产的主要原因是集团飞行员、职员的工资过高，更在福利待遇包括退休金、医疗保险等方面给予优惠，由此导致日航人工费用过高。”

　　例如，日航飞行员的平均年薪为1834万日元，地面职员为676万日元，客室乘务员为589万日元。日本另一家航空公司“蓝天之星”飞行员的平均年薪为638万日元，地面职员为372万日元，客室乘务员为273万日元。

　　由此算出，日航地面职员的收入几乎是“蓝天之星”的1.8倍，飞行员收入为“蓝天之星”的2.8倍，客室乘务员收入为“蓝天之星”的2.2倍。

　　养老金也使日航成本居高不下，有8000多名退休者享受着高额年金。截至2009年3月，日航的养老金缺口高达3300亿日元。

　　“从上世纪90年代起日本发生泡沫经济，日航拒绝公司体制改革，种种弊端逐渐显现，加速了其破产。曾受日本政府扶持的日航，也因政府干涉而走向危机。”陈言透露。

　　由于日航曾一度受日本前执政党——自民党的扶持，成为其拉动就业的政策工具。日本的政治家为了拉拢地方选票，肆意建造地方机场，然后半强制性地要求日航开辟新航线，由于新航线客座率较低，给日航造成了巨大损失。

　　“日本的国土面积仅相当中国的一个省，但却拥有上百家机场。每个机场建成后，日本政府就会让航空公司特别是日航开设航线。而日本有几十家机场客流量较低，强制飞行不盈利的机场导致亏损加剧。”陈言表示。

　　关联交易

　　关联交易也被认为是导致日航破产危机的原因之一。

　　据不完全统计，日航集团下属公司及关联公司有380多家，日航各公司间的交易额占集团所有交易额的67%。上述公司之间交易需支付税费，导致成本过高，且同质化经营严重。

　　接受本报采访时，中国现代国际关系研究院日本研究所刘军红表示：“这种关联交易如同多米诺骨牌效应，导致日航内部一荣俱荣、一损俱损。”

　　日航的产业版图极广，除了航空主营业务，还包括飞机维修服务、酒店、金融、豪华车队、信息、油料、旅游、文化出版等领域。

　　一位日航内部人士向本报透露：“我们也没想到，日航旗下拥有如此复杂的股权关系，以及众多的关联企业。”

　　由同业并购产生的关联交易，包括私有化，导致日航经营雪上加霜。

　　日航最初为一家私营公司，1953年，转化为日本的国有公司。1954年2月，日航开辟了美国航线，成为一家国际性航空公司。1986年，伴随着《日本航空股份制公司法》颁布，日航开始进行民营化改革。1987年，日航脱离日本政府，再次民营化。

　　2002年，日航并购了日本第三大航空公司——日本佳速航空，成立了新的日航集团，此举并未扭转日航经营业绩的不佳局面。

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