“短命”东星走到终点

几件事，着实令人咋舌：2005年11月27日，东星宣布从法国空客、美国通用等国际巨头手里购买和租赁20架豪华空客A320飞机，总资金达120亿元；2007年10月底，东星又从世界最大的飞机租赁公司国际金融租赁公司租来2架空客A320飞机；2007年11月22日上午，东星和苏格兰皇家银行签订融资4亿多美元的协议，用于未来几年内购买6架空客A320飞机。

　　按照国际惯例，航空公司购买飞机一般需要支付20%至30%的首付款，后续贷款则需要本国银行的担保或其他抵押。但令人意外的是，给东星航空多达170亿元的贷款合约，竟然都是“三无产品”——无担保、无抵押、无首付。

　　2006年12月3日，东星集团总裁兰世立宣布，东星航空首航半年来，已累计承运旅客25.5万人次，实现销售收入1.35亿元，盈利630万元。

　　但好景不长，一年多后，有关东星航空资金链紧张消息开始出现在媒体上。而随着全球金融危机给航空业界带来巨大冲击，让东星航空资金链紧张的问题日益凸显，拖欠飞机租赁费、机场起降费、航油费、保险费数额巨大，仅欠武汉天河机场停机费就达6000万元。据报道，根据安永会计师事务所就东星航空的资产负债初步审计结果，截至2008年底，东星航空总资产6.2961亿元，负债10.3279亿元，资不抵债达4亿余元。

　　同时，东星航空如同开始一般“突兀”的结束也令人们始料未及。

　　2009年3月10日，东星航空运营的9架空中客车飞机的产权所有者通用电气商业航空服务有限公司（GECAS）携其他5家为东星航空提供飞机租赁业务的企业一起向武汉市中院提交申请，要求对东星航空进行破产清算。此次诉讼正是因为东星航空因自身资金困难导致无法按时支付飞机租金，在长时间讨要未果之后，GECAS选择了向合作伙伴的软肋“下刀”。

　　GECAS的诉讼像是打开了潘多拉的盒子。随后的几个月里，自称为东星航空的债权人一度达到500多家，最终经东星航空破产管理人审定的债券也达到了209笔。

　　去年3月15日，应武汉市人民政府请求，民航中南地区管理局决定自15日零时起，暂停东星航空公司航线航班经营许可。接着是8月26日，武汉市中级人民法院裁定东星航空破产清算，东星航空彻底失去了起死回生的机会。

　　反思：民营航空如履薄冰

　　在全球金融危机大背景下，航空业遭遇一次重创，中国航空业也在所难免，无论是体积庞大的航空央企，抑或是尚在襁褓中的民营航空。对于东星航空停航、破产的原因，业界大多表示是由于“欠债太多无力偿还”、“公司内部管理薄弱”等因素。

　　有媒体分析，“东星停航”折射出来的问题很多，首先是民营航空的资金及经营实力。由于构成航空公司的航油、飞机、人员等成本都居高不下，其中航油成本就高达40%。如果没有很强的经济实力和专业背景，很难持久经营。

　　其次是民营航空的投资方式。航空业是高风险、高投入、资金密集、低利润率的行业，对安全性要求极高，更需要很长的培育期。而很多民营航空在经营过程中，由于资金等问题，股东频繁更迭，股权关系更是扑朔迷离。建议在投资方式上，民营资本不必完全控股，也可用参股等多元化方式。

　　第三，是民营航空的定位。如果在与国有航空、外资航空的竞争中，民营航空不找准市场空白点，进行差异化经营，也很难生存下去。

　　而联合证券分析师李军对媒体表示，缺乏强有力政府支持，最终导致了东星航空的“谢幕”。他说，“在金融危机大背景下，整个航空业都处于亏损状态。国有航空公司在政府支持下尚能勉强维持，但像东星航空这样的民营航空公司就只能举步维艰了。 ”

　　中国首家民营航空奥凯航空创始人刘捷音也认为，东星航空破产清算，是中国民营航空资本紧缺的一个缩影。但中国民营航空企业屡次陷入经营困境，以及民航业出现的诸多“民退国进”事件，还不能简单归结为资金不足。东星航空的结束暴露出了中国民营航空业遇到的普遍难题，那就是缺乏政府政策和资金支持。

　　此外，有分

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