在大家的印象中，欧债危机让欧洲和北美两大航空市场受挫，而新兴经济体国家则不同，由于经济保持了一定的发展，航空市场需求旺盛，被看做航空市场上的一块大“奶酪”。不仅这些地区的旅客乘机出游，就是许多世界知名航空公司也在不断增加飞往这些国家的航班。然而，令人困惑的是，在一些新兴经济体国家，却出现了“航空市场繁荣，但航空公司举步维艰”的情况。守着自家航空市场的“奶酪”，却不能从中获益，让人匪夷所思。那么，究竟是谁动了这些新兴航空市场的“奶酪”呢？

　　印度作为新兴经济体国家，同时也是一个新兴航空市场，最近几年的航空旅客运输量迅速增加。据国际航协预测，到2014年国际航空客运量将增至8亿人次。其中，3.6亿人次将集中在亚太地区，占比45%，而印度在其中也占有很大比重。但是，印度民航局局长阿吉特·辛格最近说过，印度航空业长期以来都受到资金短缺的压力。印度航空公司已经有较长一段时间无法发出工资，甚至无法付给机场相关的费用。其他航空公司也有同样的难处。

　　巴西民航局今年4月初发布的统计数据描绘了该国民航业供需两旺的美好画面。统计显示，今年2月，巴西国内航班架次的供需绝对值达2000年有统计数据以来的高点，由巴西本土航空公司执飞的国际航班平均上座率也达到过去7年来的最高水平。然而，面对这番景象，这个行业眼下却完全没有心情为“蛋糕”越做越大感到欢欣鼓舞。占国内市场份额第二位的戈尔航空公司3月底公布了姗姗来迟的去年财报。该公司去年净亏损3.94亿美元。无独有偶。作为当地市场份额最大的航空企业，塔姆航空公司的日子也不好过。去年的财报显示，该公司2011年净亏损1.95亿美元。上述两家企业去年的亏损总额接近6亿美元，而它们的市值从2007年至今合计缩水超过61亿美元。

　　当然，这仅仅是两个比较典型的例子，在其他一些新兴经济体国家中，航空业也多或少存在这些问题。有人认为，这主要是因为世界经济不景气和油价在高位波动，造成航空公司成本上升，出现巨额亏损。但是，如果我们把这些航空公司与其他同行相比较，就会发现，上述原因仅仅是外在的条件，而更多的原因是来自航空公司内部的问题。正是这种双重压力，才使得新兴航空市场的有些航企比其他航空公司更加脆弱。

　　一方面，盲目扩张带来了巨大的成本压力，使管理难以跟上。印度航空作为印度的载旗航空公司，主要运营亚洲、欧洲和北美洲的航线，并拥有国内两个枢纽机场。由于长期运营不佳，印度航空亏损不断增加，在国内的市场份额更是从19.2%下降到14%。2007年，该公司在并购拥有较大国内市场份额的印度人航空公司时，还购买了包括波音787在内的111架飞机。去年10月，巴西塔姆航空购买了32架空中客车单通道飞机。目前，该公司购买的空中客车飞机总数已超过200架，其中包括27架空中客车A350-900飞机。就在不久前，戈尔航空订购了60架波音737MAX飞机，价值约60亿美元。这些航空公司的扩张恰恰与欧美的许多航空公司不同。在市场不景气和亏损的情况下，欧美航企尽量减少运力和航线数量，以削减成本和便于管理。即使购买新飞机，也主要是替换老旧耗油的飞机。

　　另一方面，航空设施匮乏使新兴经济体国家的航空公司难以形成规模性运营。据统计，2001年-2011年，印度民航的客运量和飞机数量都有了大幅增长。然而，许多业内人士对印度航空业的发展却忧心忡忡。这主要是因为印度机场设施的匮乏已经从根本上限制了全国航空业的发展。比如，其雷达设施数量不足，造成事故多发，只有大型机场才有先进的着陆引导系统。同时，印度民航业从业人员的培训不够严格。国际民航组织2006年对印度航空业进行安全评估，印度在“技术人员素质和培训”评估项目中得分最低。

　　巴西幅员辽阔，道路交通基础设施落后，客运铁路网基本是一片空白，陆地交通方式给航空业带来的外部竞争压力并不大。来往于各大城市之间，坐飞机是最好的选择。但是，由于投资有限，巴西的机场数量和相关设施同样远远没能满足发展的需要，极大地制约了航空运输的发展。

　　其实，新兴航空市场发展还受到诸如管理人才、新技术引进和航空市场对外开放等问题的困扰。或许正是这些存在的问题，与全球航空市场不景气和油价高企的相互作用，才在有些新兴经济体国家出现了这种情况。