在日本东京和大阪这两大城市之间，有世界上最繁忙的铁路线和异常繁忙的航线。1964年，也正是在这两个城市之间诞生了日本著名的高速列车——“新干线”（Shinkansen）。如今，这些列车每天搭载着12万名旅客来来往往，以10分钟一班的发车间隔将人们从一个地点安全运往另一个地点。虽然这些列车是由人驾驶而非依靠机器操作的，但其平均延误时间却只有短短36秒。据麦格理投资银行估计，如果要运送同等数量的旅客，则需要配有180个座位的飞机667架，这相当于日本现有波音737飞机数量的5倍。

　　在今年3月~8月，日本会有3家廉价航空公司开始运行。如果它们能有助于降低日本高得惊人的火车票价和机票价格，那无异于创造了一个奇迹。例如，从东京到大阪的新干线单程票价为1.4万日元（相当于170美元），而且即便购买往返车票或提前预订也不会有任何折扣。廉价航空公司在欧洲或亚洲的其他一些国家都已迅速占领了市场，但与它们相比，这种航空运行模式在日本才刚刚起步，要实现“腾飞”尚需时日。

　　造成这种局面的原因主要有三个：第一，这几家新的廉价航空公司都是由老牌航空公司成立的。比如，已于今年3月始飞的桃子航空和预计将于8月首航的亚航日本都被全日空航空公司部分拥有。而于7月3日正式首航的捷星日本约有1/3的股份被日本航空持有。与母公司的这种关系往往会束缚廉价航空公司的发展，因为这些作为母公司的大公司往往不愿意拆分自己的业务，以造成同类相食的局面（澳洲航空和捷星航空的情况是一个例外）。有分析人士认为，只有日本航空和全日空航空放手让其低成本子公司去冲击目前国内的旅客市场，这些航空新贵们才有可能蓬勃发展。而这些老牌的大型航空公司则可以将业务聚焦到远程运输和商务旅行上。

　　第二，与廉价航空公司在其他国家有利可图的情况相比，日本的廉价航空公司很可能难以实现同样的利润，因为尽管放松了管制，日本的机场运行成本和燃油税费仍然居全球最高之列。这很可能阻碍廉价航空公司的扩张，尽管也有像捷星日本那样的公司制订了大胆的发展计划：打算10年后将其飞机数量从最初的3架增加到100架。

　　第三，要说服日本人放弃舒适便捷的服务转而追求低票价也并非易事。例如，捷星日本和亚航日本的枢纽都在东京成田机场，而从东京市区到达这里不仅费用昂贵，也很耗时。那些大型航空公司使用的都是距离东京市区更近、交通成本也更低的羽田机场。相比之下，新干线从城市中心出发，且无需提前订票。

　　捷星日本的老板鸠山幸铃木（Miyuki Suzuki）说，公司的战略就是去吸引那些只负担得起低价票的旅客。她希望更多的游客去游览地处偏远的目的地。她还表示，尽管捷星日本也有往返于东京和大阪的飞机，但并不准备着力与新干线展开竞争。而桃子航空与亚航日本则不仅瞄准国内市场，还将拓展东京——首尔这一路途最短的国际航线业务。它们也许正盯着东亚市场，因为这里廉价航空的发展步伐要落后于亚洲其他地方。