与国外相比，我国通航业仍处于初级阶段，需借鉴国外实现产业链协同合作，加强政府顶层设计，及早出台产业规划的经验，推动行业更进一步。

　　我国通用航空与国外存在较大差距

　　中国航空运输协会通用航空委员会总干事王霞说，由于我国通用航空基数太小，目前发展远远跟不上民航整体发展速度，更不能满足社会经济发展的需求。虽然我国的商业航空已经跻身全球第二，但民用航空行业结构严重失衡。

　　据了解，我国通用航空飞机占民用飞机的比例只有13%，而世界民航发达国家的比例则为80%以上。我国通航机场占民用机场比例为46%，而世界普遍水平是90%左右。王霞认为，倒三角现象严重凸显了发展后劲不足。

　　首航直升机副总裁何驰认为，航空抗灾救援已成为发达国家和部分发展中国家应急救援体系的重要组成部分，诸如美国、加拿大、德国、日本、俄罗斯等国已经形成了较为完善的航空救援模式。在这方面我国还有很长的路要走。

　　新西兰大使馆商务官员沈国瑛告诉记者，新西兰虽然国家不大，但通航业已经有100多年历史。在市场化方面，人口只有400万的新西兰人均拥有直升机数量排名世界第一。新西兰的通航业重视创新，即便是小厂家生产的飞机也做到规模小而功能全，起飞距离短，价格便宜，拥有很好的市场前景。他认为，中国通用航空市场才刚刚起步，放远眼光与政府对通航企业的支持很重要。

　　过去，我国通航业涉及娱乐功能的比较有限，这并不利于产业链的再扩大。欧盟与中国民用航空合作项目欧洲技术援助组组长康柏年说，中国讲通用航空多涉及公务机，这从侧面反映出产业尚未真正发展起来。在欧美，尽管轻型飞机和在中国一样占据的市场份额不大，但娱乐飞行既能带动就业，也可带动通用航空链条下更多领域的发展，有必要提高重视程度。

　　美国“三位一体”发展思路值得参考

　　美国是通用航空业发展比较成熟的国家，应用范围广泛，已有良好的产业和市场基础，可从事种类繁多的通用航空作业。通航在美发展充分体现出实用性、灵活性的特点。特别是其构建的从政府、协会到公司“三位一体”综合发展战略，值得我国借鉴。

　　一、行政管理机构是行业发展的规划者和引导者

　　据中国通用航空协会通用航空委员会的赴美调研报告称，美国联邦航空局由美国交通运输部下设，是纯粹的运行和安全管理机构，没有行政许可和市场监管职能，这部分职能由交通运输部行使。而由于法规健全，交通运输部几乎不对通航公司进行市场监管。

　　截至目前，全美共有颁证并对市场开发使用的机场5178个，私人机场14298个，飞行员超过60万人。通用航空飞机共23万架，每年飞行2800万小时。通航每年可为美国经济贡献约4000万美元产值，提供50万个就业机会。一般来说，通航飞行不需要审批和备案，而且除了加油外没有任何的费用。

　　二、行业协会组织代表行业利益

　　在美国民间有众多全国性的通用航空协会，它们大多是非营利性的民间组织，代表通航企业、航空爱好者以及相关产业从业者、公司的利益，是美国通航中不可或缺的组成部分。

　　在这些协会中，美国航空器拥有者及飞行员协会是美国通航界最具代表性的协会，会员超过40万，每人每年只需缴纳45美元会费。它主要开展四方面工作：保护通用航空的整体利益，从事通航相关培训和教育，开展面向各级政府的公关活动，以及为会员提供各种服务。该协会的发展史折射出通用航空在美国的发展历史。

　　美国国家公务航空协会代表的是拥有或运营公务机公司的利益，有会员单位8000多个。该协会可为会员及相关单位提供100多项服务，包括一年一度的协会大会和各种交流、论坛等。协会为会员之间了解彼此信息搭建了桥梁。而且，为了使更多国家和地区能够进入公务航空领域，他们还在机场建设、通用航空投资、通用航空设施建设、航空保险等方面为企业提供支持。

　　三、参与公司构建产业基础框架

　　美国在通航领域有一批技术先进的生产企业，如霍尼韦尔、塞斯纳公务机公司、阿拉斯加通勤航空公司等。我国生产的运12、运5、小鹰500、农5型飞机上，都配备了霍尼韦尔生产的航空产品，其集成航电系统的航空产品代表了公务航空的未来。这对行业的稳健发

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