改革开放30年，尤其是“十一五”期间，中国航空业取得了长足的发展，三支航空业的国家队，其核心竞争力已经足以支持他们代表国家参与到国际竞争中。比如[注: 比如 拼音： 解释： 举例时的发端语：有些问题已经做出决定，～招多少学生，分多少班，等等。-biru]，国航在规模上呈现出成倍的扩张，并且成为了全球市值最高的航空公司。

　　虽然，三支国家队发展得不错，帮助中国航空界赶超了德国[注: 德国位于欧洲西部，东邻波兰、捷克，南接奥地利、瑞士，西接荷兰、比利时、卢森堡、法国，北与丹麦相连并邻北海和波罗的海与北欧国家隔海相望。]、日本[注: 日本（日文：日本国，前660年2月11日—）是位于亚洲大陆东岸外的太平洋岛国。 西、北隔东海、黄海、日本海、鄂霍次克海与中国、朝鲜、俄罗斯相望，东濒太平洋。]，成为了世界第二大航空大国，但那只是规模上的变大，在其他方面，如总量、综合实力等，还不能说是强。

　　随着“十二五”开局，国家转变了经济发展的方式，这对中央企业也是一个实现自我超越式的转折。

　　世界航空业在金融危机后发生了重大的变化，同时也给国内的航空公司带来了一些新的趋势。比如说并购趋势。现在，全球剩下的大航空公司，实际上只有8-10个。从这个概念上讲，其他的小航空公司实际上都是在配合这几家大公司在运转。

　　前一段时间美国联合航空公司和美国大陆航空公司的合并，使这家新公司在美国的市场份额提升至23%、在全球约为6.7%。这个案例告诉我们，中国也可以考虑这种模式，说白了就是资源的重新配置。有的时候，同业竞争的是业务，但有的时候，航空公司也要根据国际经济发展的趋势，来很好的整理自己的发展思路。

　　一般来讲，发展的航空公司传统表达方式，是购买新的飞机，增加新的航线，以创造更多的利润。而现在，竞争达到了平价竞争的阶段，旧的方式有些不适用。况且，并购还有着其他方面的考量，即并购有助于引进领先的科技、技术。

　　这种模式的成功，在2010年国航控股深航的案例中，已有所体现。国航控股深航后，一下扩大了国航之前并不算完整的网络。当时，国际机构根据国航控股深航之后的实力和经营能力状况，在当时就预测国航将进入世界前10强。

　　未来，高铁也会成为交通运输的一种发展趋势。

　　同为国家战略性行业，高铁的发展虽然给航空业带来挑战，但我还是赞同大力发展高铁的。因为，高铁是我国经济发展到一定高度、是我国综合运输体系的进步和实力的表现。

　　有了高铁，未来人们出行的方式可以有更多的选择。但这并不意味着高铁、航空彼此可以互相替代。即便有市场重叠的因素，两者却不是只有你或只有我的单选题。比如，市场预测：高铁覆盖后，在800-1000公里的距离，航空客户群会损失较大。但是我认为，航空与高铁的消费群并不相同。只要做的好，未来航空甚至可以和高铁合作，如衔接、中转服务等。

　　但是，中国的航空与高铁两个行业，目前还达不到发展的平衡。像日本东京到大阪[注: 大阪市位于日本本州西部，座落近畿平原，面临大阪湾。古时为京都的外港。与京都、神户合称为京阪神。是西日本、近畿地方、京阪神都市圈及大阪都市圈的行政、产业、文化、交通中心，也是大阪府府厅所在地。]，无论是飞机还是高铁，每天都有很多班次，并且两者在价格上相差不多，所以消费者会根据自己的偏好选择交通工具。但在我国，两者的价格不等，又加之民航业飞机准点的正常性低于高铁，因此目前中国还无法达到日本民航与高铁之间的平衡。

　　在此基础上，国航把服务水平定位为未来发展竞争的关键因素。我们现在的战略更关注网络和品牌，更关注提高整体的核心竞争力。在过去，相比较国际航空公司，国航的服务是落后的，我们虽然进入了世界级航空公司，但是买了好飞机却没有配“好鞍子”——在服务理念上有所欠缺，未来这一块，我们会补足。（文/孔栋）