过去的三天中，南航、国航、东航三大国有航空公司相继公布了2011年度经营业绩，净利润均创下历史新高，分别达到58.05亿元、122.08亿元和53.8亿元，同比分别激增1423.62%、142.73%和656.01%。

　　三大航2010年的净利润之和为234亿元，占到中国全部航空公司351亿元利润总额的67%，占到全球航空运输业160亿美元净利润的约20%，成为全行业的盈利明星。这些高额盈利，建立在去年市场需求高速增长、供需存在缺口的基础之上，由于预期今年需求增长放缓而运力引进加速，行业供需会趋于平衡，加之油价高涨和高铁冲击，2011年三大航很难延续去年的利润高增长态势，将回归到平稳增长的阶段。

　　2010年，受益于中国经济快速增长及上海世博会和广州亚运会的拉动，民航业市场需求大幅增长，但由于民航局和航空公司主动控制运力增长，使得市场呈现供不应求的态势，这一基本面直接导致了客座率、飞机利用率、票价、利润等事关效益的指标保持较高水平。

　　以国航为例，2010年旅客周转量增长17.5%，但衡量运力供给的可用座公里仅增长12.5%，低于需求增幅。受此影响，国航2010年客座率达到80.3%，同比提高3.4个百分点，而业界通常认为，正常情况下航空公司客座率超过70%即可实现盈利。在票价方面，有分析报告称，国航去年票价水平总体提升了12.3%。受平均票价上涨的促动，国航2010年客公里收入为0.67元，同比增长13.56%。

　　航空业被认为是一个靠“天”吃饭的行业，市场需求就是“天”的重要因素之一，其他因素还包括征收燃油附加费、行业准入、人民币升值等。2010年，这些不可控因素都有利于航空公司，多重利好合力推动了全行业的业绩提振。当然，也不能否认航空公司自身在生产运营、开源节流等方面的积极努力，只不过这些自身因素通常很难左右航空公司的盈亏大势。

　　2011年，民航业的外部环境总体向好，但不确定的风险因素明显多于去年，航空公司的盈利增长将面临较大挑战。其中，最主要的不确定因素是燃油价格和汇率变动，前者决定航空公司的成本走势，后者则事关航空公司的盈利水平。

　　目前，航油成本在三大航经营成本中的比重，已经达到33%-38%，是占比最高的成本项目。业界预期，受中东局势和日本地震等因素的影响，今年的油价很可能在波动中上扬，燃油成本在航空公司经营成本中的占比还将提高。尽管航空公司可以通过征收燃油附加费和重启套期保值业务覆盖部分成本，但高油价依然会侵蚀一部分利润，而且燃油套期保值业务将面临越来越严格的政策约束。

　　在汇率方面，2010年人民币3.2%的升值使三大航成为最主要的受益者，其汇兑收益增加数十亿元，直接增厚了公司业绩。2011年人民币升值幅度很可能有所放缓，三大航汇兑收益对公司业绩的贡献可能会进一步下降。

　　在最为关键的供需关系上，随着需求增长放缓和民航业运力引进加大，2011年行业会趋于供需平衡，甚至可能出现阶段性的供大于求。预判需求增长放缓的原因包括2010年基数较高，通胀预期使得部分出行需求受到抑制，日本地震和核辐射使航空公司原本盈利的中日航线陷入萎缩，京沪高铁下半年开通将分流部分民航客流，等等。

　　即便有春运的拉动，但今年前两个月，国内航空运输市场的增长已经有所回落，航空公司的客座率也有所下降。

　　在运力供给层面，尽管受到管制，但航空公司最近两年引进新飞机的积极性高涨，运力增长的步伐正在加快。

　　行业供需从趋紧转向平衡，是民航业2011年的大势。在这一大势主导下，包括三大航在内的民航业今年仍有望保持盈利，但利润赶超去年的可能性微乎其微。