航空与高铁竞争力分析核心竞争因素：旅行时间和票价。已运营高铁二等票价约为0.46 元/客公里，相当于经济舱全价的5 折；一等票价相当于机票的基准价。

　　国际案例分析：

　　1、市场份额。考虑我国高铁时速较快，以日本新干线和欧洲高铁为鉴，其运行2 小时以内，航空占有不足10%的市场份额甚至全军覆没，可比我国航空里程500 公里以下；运行小于3小时，航空占有20%-40%以下份额，可比我国航路700 公里以内；运行4 小时，是两者竞争力的转化点，航空市场份额超过一半并迅速上升，相当我国航空里程930 公里；运行超5 小时，航空占有80%以上份额，可比我国航空里程1100 公里以上。

　　2、需求和票价。每次日本新干线贯通对国内航空的负面影响持续时间不过两年，不改国内年均乘机出行的长期增长之势，然而对短途航空票价压抑明显。

　　国内案例分析：

　　高铁对500 公里以下航空有致命的冲击。若要在短程市场占据一席之地，航空公司发展中转联程是出路。

　　高铁对我国航空业影响的量化分析基于08 年数据，统计与高铁重叠受之影响的航线共296 条，其客运量和周转量占国内总量的比例分别为47.2%和33.3%。结合在不同航距上航空市场份额的估计，预计未来高铁将分流现有国内航空客运量19%、旅客周转量11%左右。实际上，高铁通车后部分普铁停运，也会对航空产生诱增作用，加之航空出行的自然增长，实际分流比率应小于估计值。实际RPK 分流应低于10%。

　　目前国内客座率约为80%，预计在高铁网建成之前，运力增长和需求相匹配，客座率基本维持在该水平。票价和客座率高度相关，由回归分析，以高铁分流RPK10%谨慎估计，客座率将下降10 个百分点，即回落到70%水平，将影响国内航线票价下跌18%左右。