飞机金融租赁前景诱人国内企业竞相入市抢份额

，并不愿意自己直接购买。此时，拿到‘配额’的航空公司就会向飞机租赁公司询价，在此过程也会产生竞争，航空公司会把飞机交给开价合理的租赁公司，而租赁公司再拿着国家的批文去买飞机，然后再将其转租给国内航空公司。”

　　有业内专家在接受记者采访时表示，每架飞机都价值数亿元，租赁公司一般不可能承担起巨额的费用，所以目前国家的政策是：银行系的租赁公司须有8%的自有资金，其余92%可通过向银行借贷来实现；而像长江租赁这样的民营租赁公司自有资金要达到10%才行。

　　对一般的公司来说，90%的借贷是一种风险极大的经营模式，但前述两家民营租赁公司的相关负责人均对记者表示并不担心经营上的风险。

　　扬子江租赁业务部负责人对记者举例说，“假如北京飞到上海按1000元/人的价格计算，一天可以飞4趟，每一次都有100人，这样一天下来，一架飞机的收入就是40万元，我们也会从这40万元中得到一定的利润。”但对于具体的利润分成，该负责人表示属于经营秘密，不便透露。

　　不过，单靠每次航班赚来的收入不可能弥补购买飞机所花的费用。该负责人告诉记者，航空租赁业的整个利润周期像一个哑铃，真正利润来自产业周期的两端。“首先，在购买飞机时国家往往是大单采购，比单独购买一架飞机要便宜很多；此外，飞机的使用不同于一般机械，到后期其残值还能够保留原始价值的30%~40%，对报废飞机的回收也是一笔相当可观的收入。”

　　未来竞争将进一步加剧

　　在采访过程中，无论是银行系的飞机租赁公司还是民营租赁公司都对记者坦言，在与国外租赁公司的竞争中还明显处于劣势。

　　“以前90%的租赁业务都被国外企业占据，现在国内金融资本的发展已经开始扭转这一局面，国外租赁机构所占比重有所下降，但他们还是占据绝对地位，至少有70%以上。”一位不愿具名的航空领域专家在接受采访时表示。

　　如果说中国的飞机金融租赁正在打响一场内外资大战的话，银行系与民营资本的“暗战”也同样激烈。

　　扬子江租赁业务部负责人告诉记者，与银行系的金融资本相比，民营公司最大的劣势就是资金相对短缺，“银行背景的租赁公司可以通过相互授信拿到大笔贷款，我们就比较难。”

　　对此雷春昭认为，民营租赁公司虽然资金相对短缺，但经营更具灵活性，在对飞机的技术掌握和保养上优势很大。

　　长江租赁和扬子江租赁的相关负责人也对记者表示，自己的公司依托海南航空的专业背景，而银行系的公司只是银行业务的一个延伸。“退一万步讲，万一经营出现问题，我们可以把飞机放到海航旗下。”

　　新闻背景

　　飞机的融资租赁

　　目前，全球航空公司的飞机一般通过3种方式取得：融资租赁、经营租赁和现汇购买。

　　1980年，我国首次采用外国投资减税杠杆租赁的方式引进两架波音747SP飞机。在之后的20年时间里，我国民航购租飞机738架，其中融资租赁飞机365架。

　　飞机融资租赁是出租人购买承租人（航空公司）选定的飞机，享有飞机所有权，并将飞机出租给承租人在一定期限内有偿使用的一种具有融资、融物双重职能的租赁方式。租期届满，承租人可续租，也可按市场价格或固定价格优先购买，或者按规定条件把飞机偿还给出租人。

　　目前，全球航空运输业所使用的飞机2/3以上通过租赁方式获得。预计到2020年，中国民航业要补充新飞机超过2500架，飞机租赁所涉及的资金至少达到830亿美元。

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