“关于JV一事，翻译成‘合资公司’不大恰当，在民航业，应该理解为‘航线联营’。”2月22日，南航一位高层向本报记者证实，公司的确正与法航就广州白云－巴黎戴高乐航线进行航线联营的商讨，但暂时没有正式决定。

　　目前南航已经与同为天合联盟成员的法航在上述航线进行代码共享等一系列合作，上述高层表示，一旦航线联营通过，则双方在这一航线上的定价与运力合作，将更进一步。同时，该高管透露，在受到金融危机的影响而搁置货运合营后，南航虽然把货运确立为新的长期增长点，但目前尚未与法航就发货合资公司恢复谈判。

　　法航方面的表态更为积极。根据《费加罗报》报道，法航CEO Pierre-Henry Gourgeon在19日声称：“与南航就进行航线联营一事，我们已就合作纲要定义达成一致，联营将在10月开始。”这令广州白云－巴黎戴高乐航线有望成为中欧间首条进行联营的航线。

　　法航的对手汉莎航空（LHAG.DE）大中国区董事冯楚伦此前告诉记者，中欧航线未来有进行航线联营的潜力，但目前还不是恰当时机。

　　但冯楚伦表示，进行航线联营，的确有一系列的好处，包括提升票价与利润率，在相关市场享有更佳的分销效率和接触新顾客（“例如进行跨北大西洋航线的联营，就能吸引印度的旅客前往欧洲中转飞往北美”），“这些好处能让航线联营的各方均得以分羹”。

　　考虑到航线联营涉及的“大量法律审批问题（冯楚伦语）”，南航与法航选择对广州白云－巴黎戴高乐航线进行联营，或有试验色彩——根据OAG在22日向本报提供的数据，目前法航与南航分别有3个和6个不同航班往来这两大机场，2009年相较2008年该航线亦无显著运力投放增长。相较之下，法航在北京首都机场（42个航班）、上海浦东（40个航班）与香港国际机场（30个航班）投放更多的运力往来巴黎戴高乐机场。

　　此外，南航也已在去年12月宣布与天合联盟一起将北京首都机场打造为该联盟的亚洲新枢纽，北京亦将成为南航开拓北半球航线的起点。

　　“对于究竟何时落实航线联营，双方肯定会考虑到外界环境，例如市场是否成熟等因素，但关键在于双方能否各自获益并认可合作时机。”上述南航高层说，与法航的合作，不及东航此前与新航在股权层面的深入程度，应该不会被视为存在同样的敏感性。