12月，哥本哈根联合国气候变化框架公约大会（UNFCCC）即将召开。

　　哥本哈根会议之前，各产业、区域以低碳为题的会议已陆续召开。多数人可以想见的是，碳排放问题上，南北鸿沟依旧深刻。但多数人没有想到的是，此话题上的南北合作争议，民航、海运业被推到了最前沿。

　　国际民用航空组织（International Civil Aviation Organisation，简称“ICAO”）10月7-9日于蒙特利尔召开的“国际航空与气候变化高级别会议”上，埃及代表发展中国家，向会议提交了对民航排放权交易的看法——“鉴于发展中国家在全球层面对民用航空污染的影响十分有限，因此，对这些对损害的责任微乎其微的国家强加沉重的财务负担是不公平的，考虑到这些国家经济的脆弱性、燃油价格的大幅飙升以及全球金融危机对这些国家经济的影响，其费用十分昂贵。”

　　澳大利亚代表发达国家，则针锋相对地回应，反对任何区别待遇：“联合国气候变化框架公约应为国际航空业设立一个全球性减排指示目标，并根据联合国气候变化框架公约谈判一项新的全球协议。”

　　“京都议定书中规定航运、航空可以采取议定书之外的措施来谈判确定怎么合作、怎么减排，而发达国家为了突破共同但有区别的责任，就希望所有国家在航空、航运承担减排的义务，这的确违反了共同但有区别的责任原则（下称“CBDR”）。”外交部条法司气候变化处（二秘）周丞早在9月13日就告诉记者，民航业、海运业正成为发达国家的全面突破口。

　　中方解读

　　“三星期前，国际航协（IATA）行业委员会第一次到中国召开例会，我们曾邀请民航局官员旁听会议。结果中国民航局的领导一个人也没有到场。”11月13日，国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）北亚地区副总裁兼驻中国首席代表张保建在电话中告诉本报记者。他担忧，中国民用航空局（简称“民航局”）当前的态度可能导致中国失去在碳排放议题上的主动权。

　　一位接近中国民航局的民航业高层透露，民航局目前对包括欧盟ETS（排放交易机制）在内的发达国家碳排放限量与交易计划，其实并无深入认识，“外交部和发改委主导我国政府对这些限量与交易计划的表态，我担心的是，民航局的领导也许未必明白，简单地对ICAO提倡的全球划一的解决方案加以质疑，意味着怎样的代价。”

　　IATA理事长Giovanni Bisignani在10月10日的电话会议上透露，ICAO设定的行业目标是，到2020年，将全球燃油效率年均增长率保持在2%；更加远大的目标是在2021年到2050年期间，将全球燃油效率年均增长率再提高2%。这些目标高于行业此前自愿提出的每年1.5%效率提升。

　　然而这一目标遭澳大利亚指责过于保守。在记者获得的澳大利亚呈交ICAO蒙特利尔高级会议的文件中显示：“ICAO各成员国和理事会需要比实施行动方案看得更远，并在此行动方案上寻找各种方法。虽然澳大利亚支持这一行动方案，但它远远不足以为国际航空部门真正减少对全球温室气体排放负有责任的影响提出一个强有力和全面的战略。”

　　澳方批评指，IATA此前已自愿宣布了2020年以后的碳平衡增长目标，而且到2050年将相对于2005年的碳排放水平减少50%。“在公众期望方面，ICAO采取的目标如果远不及业界本身愿意接受的目标更雄心勃勃，似乎不切实际。”

　　张保建说，与埃及一样，中国政府亦对ICAO的这一共识感到不满意，认为这同样是打算将中国民航业置于一个全球框架中的不公平尝试，背离了CBDR原则。

　　“目前欧盟已经通过了将国际民航业碳排放纳入到ETS系统，这意味着不管哪一个航空公司，不管来自发展中国家还是发达国家，都承担了减排义务，一旦开了先例就会对哥本哈根会议谈判带来不利的影响——发达国家会声称，既然航空业可以放下CBDR的原则，那么在钢铁、水泥等各行业是否

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