尽管目前行业内正在谈论有关低成本航空公司之间代码共享的问题，但是和两年前相比，目前代码共享已经不像以前那样盛行。这里面究竟发生了什么？行业内有没有成本较低复杂程度也较低的替代方案？

　　没有人敢表示这是很简单的问题。毕竟，代码共享和纯粹的低成本模式格格不入，可能造成成本高昂并且实施费时。但是从中可以获得额外的收益和机会来拓展航线网络，许多低成本航空公司在2004-2007年间不断签订代码共享协议，其中的开拓者是澳大利亚的维珍蓝航空公司，首先在2002年签订了业内第一份协议。

　　一些航空公司很快跟进，同时升级了各自的订座系统来促成代码共享。但是在过去两年，业内就很少听见新签定的代码共享协议。一些航空公司已经考虑使用更为简单和成本较低的替代选择方案。比如AirTran航空公司正在关注如今全新的技术。公司负责市场营销和规划的副总裁凯文·希利（Kevin Healy）认为新技术“能够创造出70-80%的收益，而且没有代码共享协议所带来的高成本和复杂性。”他认为传统的代码共享协议“只是很低的回报率，但是让人心烦意乱。”并且表示所谓的由捷蓝航空和西南航空正在开发的新一代代码共享体系是根本不值得跟进，“我认为我们公司能够将代码共享发展进入到下一阶段，同时并不需要很多大成本和复杂性。”

　　希利认为：“今后将出现一些跨大西洋和太平洋的低成本航空联盟。”但是他拒绝进一步透露详情，他表示网络能够被用于建立起全新的联盟模式。“对于AirTran而言这是更好的解决方案。代码共享协议成本太高昂了。”

　　位于爱尔兰的Dohop旅行技术公司，专门服务于低成本航空公司之间如何建立起联接关系的，他们也认为今后会出现低成本航空联盟。公司CEO 西于尔永松（Frosti Sigurjonsson）表示：“技术就是答案，这是自然而然的下一步发展方向。今后肯定会发生。如今——经济危机——这就要求更大胆的行动。”该公司了低成本航空代码共享的替代解决方案——航空公司能够在网站上提供联程航班。实际上旅行者是根据引导登陆另一个网站完成订票。尽管一些航空公司担心旅客自己完成所有联程预订流程，但是西于尔永松指出旅客已经自己独立完成了低成本航空公司之间的联程方案，并且愿意自我选择，以节省票价。“人们需要水晶球来关注所有的联程业务。我们所提供的就是其中缺失的一环——让旅客找到尽可能多的联程。对于航空公司而言，他们的航线网络也可以倍增。有时候我们访问航空公司网站时，常常被告知——我们飞机不运营那里。这实际上对于消费者的登陆访问所造成的是不利的营销。”

　　马来西亚远程低成本航空公司——亚航X实际上就是通过这样的自我联程从中受益匪浅。公司商务咨询专家克莱顿（Tim Claydon）表示在公司新开辟的吉隆坡——伦敦斯坦斯德Stansted航线上，90%以上旅客都不是点对点的。但是他同时认为低成本航空公司之间将不会建立起联盟；同时他认为Dohop的价值主张很有意味，“我们喜欢这个概念。比如我们刚刚进入英国市场，毕竟我们不像瑞安或是易捷航空公司那样有名，这可以建立起我们公司的品牌知名度。”

　　公司并没有在自己的网站中使用Dohop的技术。目前只有三家航空公司已经使用了Dohop的技术——爱尔兰快运航空、阿联酋航空和维珍航空。但是亚航X允许该公司在dohop.com网页中放入公司的航班计划，西于尔永松表示公司网页每月有超过500,000名消费者可在数以百计的航空公司之间获得联程的信息。Dohop.com只是建议行程安排，旅客想要订票则被引导到不同航空公司的网站或是第三方的网站。

　　对于低成本航空公司行业，Navitaire公司是迄今为止最大的订座系统提供商。公司总经理约翰·达布科斯基（John Dabkowski）认为代码共享协议之所以近几年发展缓慢主要是替代新方案的出现。但是他认为主要的驱动力是糟糕的业务环境对于代码共享技术的投资减少了，“目前我们发现许多采购流程都停止了。和一年前相比，我们并没有看到新客户的出现。”公司表示目前它将近45家客户中只有7家实施了代码共享，其中两家还是支线运营商。在2007年

[1] [2] [3] [4] 下一页