没有永远的格局。“坚决不做大”的川航被迫走上了“去区域化”之路。

　　近日，四川航空携手中国商飞、成都交投集团以增资扩股的方式进入鹰联航空，重组后的鹰联开始变得“不差钱”，将一举订购30架中国商飞生产的ARJ21飞机。

　　更为重要的是，恢复生机的鹰联航空将成为四川航空的坚守同盟，在中期战略中，二者将建立辐射全国的支、干航线网络。这俨然是四川航空“变身”的前奏，一家区域性的航空公司，开始逐步向全国网络型航空公司过渡。

　　全国网络型航空集团、区域性航空公司、民营航空，这一中国航空市场三方格局将被逐步打破。

　　幕后的赢家

　　一家民营航空最终的出路何在？东星航空的答案是破产，而鹰联的答案则是投靠国企。

　　曾经的鹰联航空步履沉重。“没有一家民营航空敢说自己不缺钱。”鹰联航空董秘孙志军曾向记者坦承鹰联的资金饥渴。

　　一位知情人士告诉记者，最艰难的时候，鹰联航空甚至担负不起每个月的飞机租金，被飞机租赁公司下发了最后通牒。命悬一线之际它取得了合作伙伴的帮助，才与停航的命运擦肩而过。

　　这个慷慨的“合作伙伴”就是四川航空。2009年3月17日，四川集团航空公司宣布以76％的股份重组鹰联，并且注资2亿元。

　　仿佛对自己的变身意犹未尽，鹰联航空有可能更名为“成都航空”。这家中国最早获批的民营航空，俨然已经变身为彻头彻尾的国有资本航空。

　　在新鹰联的东家中，中国商飞格外引人注目，它正是主导我国大飞机项目的实体公司。“中国商飞是一家飞机制造企业，入股航空公司，最核心的目的是希望借助它的机组资源、工程维修资源，为自己的生产技术和试飞打下基础。”一位资深业内人士称。

　　他进一步指出，在鹰联让人眼光缭乱的股权更迭中，最大的赢家并非是浴火重生的鹰联航空，而是其幕后的老东家——四川航空。

　　万变的市场

　　四川航空董事长蓝新国一直喜欢用“韬光养晦”来形容川航。根据他对媒体的描述，在鹰联航空的“棋局”上四川航空一开始就制定了明确的四个步骤——策划成立、入股、控股、扩股。

　　对于四川航空的定位，蓝新国一度用“坚决不做大”来形容。他一直希望在成都、重庆、昆明三地建立基地公司，在西南航空市场精耕细作。

　　然而市场是瞬息万变的。2009年的四川航空可谓是腹背受敌。

　　如此一来，国航轻而易举的改变了市场份额，占到了全部航空公司27个航班中的16班。而国航依然没有善罢甘休，在传统的“北京－成都－九寨沟”航线上开刀，将中转改为直飞。

　　“这条航线曾经是国航最挣钱的航线之一。”国航的内部人士向记者承认，将中转改为直飞不是出于经济目的的考虑，而是其他“战略考虑”。

　　他口中的战略考虑，无疑是将了川航一军。这条传统的黄金航线一旦绕过成都，就相当于给了川航大本营沉重的一击，有相当一部分客流直接跨过成都的天空。无奈之下的四川航空只好紧随其后，开通了北京直飞九寨沟的航线。

　　国航的做法有它深层次的考虑。根据游易航空旅行网的数据显示，2008年北京始发航线销售额的前十名中，北京-成都航线高居第二，仅次于京沪线。成都市场在国航的眼中，变得越来越重要。

　　更迭的战略

　　川航面临的挑战还不只如此。在重庆市场上，南航入股了重庆航空；昆明市场又被海航和东航瓜分。曾经川航构建的成渝昆“金三角”布局，在川航的面前逐步瓦解。

　　川航必须做点什么。它的选择是收编民营航空，并且引入了中国商飞这棵大树，传闻该公

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