高密度全覆盖核心城市

　　国航市场部总经理张春枝介绍说，国航打造快线“快线”所用方法主要有三：一是把原来时刻不均匀、零散的航班按每一小时整点或者半点出发，方便旅客记忆时间。以原来的北京至成都航线为例，由于和原来西南航合并，双方各自航班有的在一个小时内出发三趟，严重浪费资源，有的则在好几个小时内都没有航班出港。

　　二是深圳和广州、上海和杭州、成都和重庆，旅客可以在每对城市之间自由更换出发地或者抵达地。“这条便利在我们4月推出的京蓉、京渝航线上反映很好，新开航线继续推行。”张春枝说。第三是旅客如误机，可以直接候补其他时段的航班。

　　除了北京——香港快线11月1日推出外，其余四条快线将于10月25日正式运营。而每条快线航班密度非常高，北京——香港每天往返30班（包括和港龙共享代码的航班），北京——广州每天往返16航班，北京——深圳为18航班，北京至上海和杭州每天分别往返24班。张春枝告诉网易财经，国航快线比原有航略班有增加，但“航班一直在增，并不是为了推出快线专门增加的”。

　　定点均匀出发或成趋势

　　张春枝相信将航班时刻捋顺会提高客流，她说，京蓉、京渝快线推出之后，虽然航班增加可能分流旅客，但平均客座率还是比去年同期增长了7%和5%，开通第一个月往返北京——成都的旅客人数同比增长63%，收入增长56%。

　　在冬春季航时实行之际，将零散航班统一为整点发车的“城际快线”出现不少，本周四川航空从成都、重庆至北京的航线也作出了类似调整。一般而言，要组建城际快线必须有两个条件，一是客源充足的核心城市，才能保证高密度航班的客座率；二是必须是以本城市为的基地航空公司，因为按照目前的航线审批惯例，基地航空公司在申请本城市出入航线有优先权。

　　以现在的形势看，航班够密的基地航空公司这么做可能会成为趋势。目前， 中国东方航空股份有限公司（简称“东航”）从上海虹桥至北京的往返航班已经超过30班，而中国南方航空股份有限公司（简称“南航”）从广州至北京的往返航班也有18班。